Kaum hat man das kleine, an der Sázava, einem Nebenfluß der Moldau, gelegene Dorf Žampach über einen kleinen asphaltierten Forstweg zu Fuß verlassen, wird man von dem Anblick fast erschlagen. Rund 25 Kilometer südlich von Prag findet man dieses einzigartige technische Kulturdenkmal
Keine Frage: Das Žampacher Viadukt (Žampašský viadukt) gehört zu den beindruckenderen der Sehenswürdigkeiten des Ortes. Man ist schier erstaunt, dass eine solch gewaltige Brückenkonstruktion für eine so kleine (30-35 Kilometer lange) lokale Eisenbahnlinie gebaut wurde wie diese es hier ist. Sie verbindet nämlich die unmittelbar südlich von Prag gelegenen Ort Vrané nad Vltavou mit dem östlich von Žampach an der Sázava gelegenen Dorf Čerčany. Es sind keine bedeutenden Weltstädte. Aber der Weg durch die pittoreske Berg- und Flusslandschaft führt bei Žampach eben über das sehr tiefe, schluchtartige Tal des kleinen Kocourský Baches. Dazu brauchte man eine hohe Brücke.
Die Bauarbeiten für die Brücke wurden 1898 begonnen und schon 1900 abgeschlossen. Es war eine der höchsten Steinbogenbrücken mit nur einer Etage in ganz Mitteleuropa. Und um die Superlative vollständig zu machen: Die 180 Meter lange Brücke verläuft in einem leichten Bogen und hat ein Gefälle. Die Krümmung kann man am besten sehen, wenn man den Hang weiter hoch steigt. In der Kategorie einetagiger Eisenbahnviadukte mit Krümmung und Gefälle ist die Brücke jedenfalls Weltrekordhalter, heißt es. Darauf sind die Menschen von Žampach – so stolz, dass sie die unter Prager Ausflugstouristen populäre Eisenbahnlinie damals stolz Posázavský Pacifik nannten, in Anspielung auf die amerikanische Bahngesellschaft Union Pacific, die in den Vereinigten Staaten den großen und Wilden Westen erschloss.
Die Umgebung von Žampach ist sowieso für Geologen eine Fundgrube (früher wurde hier sogar nach Gold gegraben) und so nimmt es nicht Wunder, dass die für die Brücke verwendeten Steine – genauer: Granodiorit – auch aus Steinbrüchen der Umgebung stammen. Rund 5 780 Kubikmeter gebrochene Steine und 600 Kubikmeter Steinquader wurden verbaut.
41,73 Meter ist die Brücke an der höchsten Stelle vom Boden aus hoch. Antiken Vorbildern folgend sind die Bögen regelmäßig strukturiert – immer mit 12 Metern Abstand. Der höchste Pfeiler ist 33 Meter hoch. Und das Ganze ist recht stabil. Seit 1900 fahren Züge über den Viadukt. Heute sind es rund 30 pro Tag. Kein irgendwie Bedeutsamer Schaden ist je aufgetreten. 2012 wurde die Brücke trotzdem renoviert und sieht seither aus, als ob sie gerade erst erbaut worden wäre.
Dabei ist sie schon seit langem ein nationales Kulturdenkmal, genauer gesagt, seit 1958. Bei den Bauarbeiten damals zu Ende des 19. Jahrhunderts hatte man übrigens über 200 Arbeiter aus dem fernen Italien angeheuert. Die Berge um Žampach erreichen, obwohl recht steil und felsig, nicht so ganz wirklich alpine Ausmaße. Aber die Erfahrungen, die die Italiener damals beim Bau von Brücken in den Alpen gewonnen hatten, waren auch hier an dieser Stelle im alten Böhmen sehr von Nutzen. Italien stand in dieser Zeit offenbar für gute Baumeisterarbeit unter schwierigen Bedingungen. (DD)
Dieser Wissenschaftstempel in der Národní 1009/3 in der Altstadt lässt den Betrachter darüber schwärmen, wie viel den Bürgern Böhmens damals die Erforschung der Welt wert war. Aber damit liegt er nicht ganz richtig. Denn das heutige Gebäude der Akademie der Wissenschaften der Tschechischen Republik (Akademie věd České republiky) war ursprünglich eher ein Tempel des Geldes.
Für die 1823 gegründete Česká spořitelna (Böhmische Sparkasse, heute Tschechische Sparkasse) entwarf der bekannte Architekt Vojtěch Ignác Ullmann (siehe u.a. diesen und diesen früheren Beitrag) ursprünglich dieses Riesengebäude im Stil der Renaissance. Der schon recht groß dimensionierte Bau wurde 1895 durch den Wiener Architekten Friedrich Schachner erweitert. Wie Ullmann war auch Schachner ein Anhänger des Historismus, so dass die Geschlossenheit des Baukonzepts gewahrt blieb.
In dem schönen Treppenhaus im Eingangsbereich (man sieht es im großen Bild oben) hängt immer noch eine riesige Marmortafel, die an die feierliche Einweihung des Bauwerks durch die Sparkasse erinnert und einen Wegweiser zu den einzelnen (heute dort gar nicht mehr residierenden) Abteilungen derselben bietet. Einen Wegweiser brauchte der Bankkunde damals wohl. Man muss es nur von außen ansehen, um zu bemerken, dass das Gebäude an der Frontseite alleine 25 Fensterachsen hat, und um damit zu erkennen, wie groß und weitläufig das Ganze wohl sein muss. Es war das Zeitalter der Industriellen Revolution und das Bankwesen boomte im reichen Böhmen.
Und so kommt es, dass die Akademie der Wissenschaft heute in einem Gebäude residiert, dessen künstlerische Ausschmückung immer noch auf den ursprünglichen Zweck als Sparkassenzentrale hinweist. Auf dem Dach befinden sich je über den beiden Risaliten Skulpturengruppen der akademischen Bildhauer Antonín Wildt und Otto Mentzel, die allesamt Allegorien zu Fleiß, Arbeit und Sparsamkeit darstellen.
Das gilt auch für das Treppenhaus am Haupteingang, das wir oben sehen. Die prachtvollen Löwen sind ebenso ein Werk des Bildhauers Josef Václav Myslbek (dem wir die Wenzelsstatue auf dem Wenzelsplatz verdanken) wie die an den Wänden befindlichen weiblichen Allegorien auf den Sieg der Sparsamkeit (beides 1895 gestaltet). Aber mal ehrlich: Gerade die Wissenschaft wird nicht immer so mit Geld gesegnet, wie sie es gerne hätte, und daher ist die Vermittlung des Ideals der Sparsamkeit an dieser Stelle vielleicht gar nicht so fehlplatziert.
Weiter drinnen kommen die Änderungen durch Schachner mehr zum Tragen, die sich durch eine besondere Opulenz auszeichnen – ganz im Gegensatz zu der eigentlich sehr nüchternen Außenfassade, die Ullmann gestaltete. Das beste Beispiel ist der zu einem Atrium umgestaltete ehemalige Innenhof. Er dient nun als Lesesaal der Akademie. Durch die geschmackvoll gestaltete Glasdecke kommt natürliches Licht. Vor allem die beiden unter einem Balkon angebrachten Karyatiden, die man rechts sieht, machen zweifellos etwas her! Dass das mal eine Bankhalle war, vergisst man da glatt. In solch einem Raum lässt sich auch wissenschaftliche Kontemplation genießen! Da die Akademie öfters auf Ausstellungen präsentiert, bietet sich auch die Gelegenheit, das Ganze mal innen zu inspizieren.
Von hier aus fördert die von der Vorsitzenden Eva Zažímalová geleitete Akademie, die hier und in ihren rund 50 Nebenstellen rund 6400 Mitarbeiter beschäftigt, Grundlagenforschung – wobei primär die Naturwissenschaften im Mittelpunkt stehen. Das überaus repräsentative Gebäude, das der historisch versierte Ullmann derein der Nationalbibliothek von St. Markus (Biblioteca Nazionale Marciana) des Frührenaissance-Architekten Jacopo Sansovino in Venedig nachempfunden hatte, hat sich in seiner neuen Funktion so bewährt, dass wohl niemand mehr etwas daran ändern möchte. (DD)
Als der Steinmetz Zacharias de Bussi Campione im Jahre 1643 zu Ehren von Kaiser Ferdinand III. am Moldauufer die Ferdinandssäule (Ferdinandův sloup) errichtete, ahnte er nicht, dass die dereinst nicht nur malerisch an einem Felsen ihre Pracht entfalten, sondern auch einen atemberaubenden Kontrast zu einem technischen Großbauwerk bilden würde, das seine Vorstellungskraft mit Sicherheit gesprengt hätte. Die Rede ist von der Talsperre Slapy (Přehrada Slapy).
Die Staumauer befindet sich an der Grenze zwischen den Ortschaften Třebenice und Slapy gehört (daher der Name) in Mittelböhmen – rund 35 Kilometer vom Prager Zentrum entfernt. Prag bezieht von hier einen großen Teil seines Stroms. Die Talsperre wurde in den Jahren 1949 bis 1955 errichtet und 1956 feierlich eröffnet. Sie ist 67,5 Meter hoch und 260 Meter breit. Die Mauer verfügt über vier je 15 Meter breite Überlauffelder, durch die 3000 qm pro Sekunde fließen können. Das Wasserkraftwerk verfügt über drei sogenannte Kaplan-Turbinen mit einer Leistung von jeweils 48 Megawatt bei 108 Kubikmeter Wasser pro Sekunde. Neben der Stromproduktion dient er der Trink- und Nutzwasserversorgung und der Regulierung des Hochwasser darunter, was auch die Schifffahrt dort ermöglicht.
Mit dem Thema der Schiffahrt kommen wir wieder zurück zur Ferdinandssäule. Die Moldau war früher ein ungebändigter Fluss, der für normale große Schiffe unbefahrbar war. Moldauschifffahrt, das waren in der Hauptsache Flößer (wir berichteten u.a. hier und hier). Dort, wo heute der Stausee beginnt, war im frühen 17. Jahrhundert eine der gefährlichsten Stromschnellen. Reißende Strömungen und tückische Untiefen und Felsen führten immer wieder zu schrecklichen Unfällen, bei denen Menschen umkamen und großer wirtschaftlicher Schaden entstand. In den 1630er Jahren ordnete daher besagter Kaiser Ferdinand III. an, die Moldau im Bannkreis von Prag sicherer und teilweise schiffbar zu machen. Die Stromschnelle wurde „entschärft“ und Felsen im Wasser entfernt. Das rettete viele Menschenleben und belebte die vom Dreissigjährigen Krieg geschädigte Wirtschaft. Deshalb setzte man im nach Abschluss der Arbeiten 1643 mit der Säule ein Denkmal.
Damals befand sich oben auf der Säule neben der gemeißelten Darstellung eines symbolischen Korb mit Steinen (siehe großes Bild oben) auch ein gusseiserner Habsburger Adler mit Krone, das Werk eines Schmiedes namens Hans Kugler aus Prag. Als die Tschechoslowakei 1918 unabhängig wurde und sich vom Habsburgerreich löste, brachen nationalistische Vandalen im Eifer ihrer Begeisterung die Krone ab und warfen sie anscheinend irgendwo (unauffindbar!) in Wasser.
Die immer noch stattliche „Restsäule“ (auf der sich heute eine Metallspitze befindet, die an einen Blitzableiter erinnert) steht übrigens nicht mehr an ihrem ursprünglichen Ort. Sie befand sich nur wenig weit entfernt stromaufwärts ebenfalls auf einem pittorsken Felsen wie heute. Da wäre sie aber Dank des Dammes heute unter Wasser. Aus irgendwelchen Gründen waren aber die Kommunisten 1949 gnädiger gegenüber dem guten Ferdinand III. als es die Republikaner 1918 waren. Man gab sich Mühe, sie fachgerecht und an einen imposanten Ort zu versetzen.
Die Stelle, wo früher die Flößer so arg in Gefahr gerieten, ist als Svatojanské proudy (Johannisströme) bekannt. Den Namen bekam der Ort aber erst, nachdem Ferdinand ihn einigermaßen gebändigt hatte. 1722 stellte man nur wenige Meter unterhalb der Ferdinandssäule eine barocke Statue des böhmischen Heiligen Nepomuk auf, die man hier immer noch bewundern kann (bzw. eine Kopie, die man 1908 anfertigte, da das Original bei Wind und Wetter langsam aber sicher erodiert war).
Die Statue betete man wohl gerne an, denn auch ohne die Felsen und Untiefen war das Wasser im sehr engen Flusstal immer noch recht reißend. So reißend, dass sie romatisch veranlagten Musikern gerne und oft zur Inspiration diente. Der Nationalkomponist Bedřich Smetana wurde 1874 durch die Schnellen zu seinem weltberühmten Ohrwurm Die Moldau (Vltava) angeregt. Der weitaus weniger bekannte Komponist Josef Richard Rozkošný schrieb 1871 sogar eine ganze – heute kaum mehr bekannte – Oper mit dem Titel Svatojánské proudy.
Kein Wunder, dass das Areal um den Stausee schon im 19. ajhrundert zum Ausflüglerparadies für die Prager wurde, die sich gerne hierher schippern ließen, um das felsige und malerische Flussufer zu erwandern. Den Freizeitwert hat die Talsperre duchausgehoben.Der Stausee ist ganze 44 Kilometer lang und hat eine Fläche von 1392 Hektar. Restaurants und Freiluftschwimmbäder laden ein. Paddler und Segler finden hier ein wahres Paradies. Sogar etliche Ausflugsdampfer fahren hier. Desgleichen kann man auch im Fluss unterhalb sehen, so die Wasserregulierung durch den Damm den Bootsverkehr noch sicherer gemacht hat als es schon die Arbeiten unter Kaiser Ferdinand getan hatten. Ein Problem für Bootstouristen gibt es doch. Aller die kleineren Stauwerke zur Flussrgeulierung und Stromgewinnung, die sich unterhalb befinden, verfügen über Schleusen, durch die Schiffe mühelos hindurch kommen. Das ging hier nicht. Um das Problem zu lösen, wollte man in der Dammmauer ein kleine Schiffshebewerk einbauen, das Boote mit einer Wasserverdrängung von bis zu 300 Tonnen passieren lassen sollte. Die tunnelförmige Einfahrt unterhalb des Dammes kann man heute noch sehen. Weiter kam man nicht. Das Projekt blieb bis heute unvollendet.
Für kleine Bötchen gibt es jedoch eine Zuganlage, die von einem Traktor betrieben wird. Theoretisch kann man also doch noch weit über den Stausee hinaus paddeln oder rudern. Auf jeden Fall ist eine Flußreise heute erheblich sicherer als vor den Zeiten Kaiser Ferdinands, und zwar nicht nur, weil es keine wirklichen Stromschnellen mehr gibt. Auf dem touristisch erschlossenen Stausee ist man auch vor Räubern und anderen Gefahren sicher. Wie man im Bild rechts im Vordergrund sieht. patrouilliert hier auch ein Schnellboot der Wasserpolizei, wenn es die Lage erfordert. (DD)
Hier erwacht das Kind im Manne! Das Königreich der Eisenbahn (Království Železnic) verspricht schon im Namen, ein Paradies für die Freunde des Eisenbahnmodellbaus zu sein. Und das ist die riesige Dauerausstellung in der Stroupežnického 3181/23 im Stadtteil Smíchov (Prag 5) auch – und noch mehr.
Mit 1008 Quadratmetern handelt es sich um die größte Ausstellung ihrer Art in ganz Mitteleuropa. Das ist auch die Folge von einigen Erweiterungen, denn als das Ganze im Juli 2009 durch den Betreiber und Besitzer Rudolf Pospíšil eröffnet wurde, waren es „nur“ 115 Quadratmeter. Heute umfasst schon alleine die größte der Landschaftsanlagen mit ihren Eisenbahnmodellen (im Maßstab 1:87) ganze 459 Quadratmeter. In den Modelllandschaften befinden sich mehr als 30.000 menschliche Figuren. Man möchte mit den statistischen Superlativen gar nicht mehr aufhören. Und die Räumlichkeiten verfügen noch über viel Platz zum weiteren Ausbau, so dass in nicht allzu langer Zeit mit noch mehr Attraktionen zu rechnen ist.
Die Landschaften werden im 20-Minuten-Takt von Tag auf Nacht und zurück geschaltet. Die Beleuchtungseffekte in der künstlichen Nacht sind durchaus spektakulär. Zudem sind die einzelnen Anlagen landschaftlich verschiedenen tschechischen Regionen nachemfunden. Hier sieht man die Prager Burg bei Nacht über den Gleisen. Aber auch abgelegenere Regionen Tschechiens kommen zum Zuge, sodass man en passant auch noch ein wenig Länderkunde verpasst bekommt.
Fast alle Züge kann man per Knopfdruck in Gang setzen, und nicht nur sie. Es gibt unzählige „Nebenszenen“. Man kann grasende Tiere in Gang setzen oder Seilbahnen in die Höhe und wieder hinunter schicken, man kann Tanzparties am Strand beginnen lassen und Lichter in Gebäuden entfachen. Erhöhte Podeste mit TReppen ermöglichen den Besuchern den Überblick.
Also: Bitte viel Zeit nehmen, denn man kann in dieser Riesenausstellung stundenlang immer mehr liebevoll gemachte Details entdecken. Die Erstellung einer solchen Anlage mit Gleisen, Landschaft und sonstiger Ausstattung soll zwischen 9 und 12 Monaten dauern, heißt es. Rechts sieht man eine dramatische Randszene mit einem Eisenbahnunglück, bei dem wohl ein umfallender Kran den Zug zum Entgleisen brachte. Nun schwirrt ein gelber Rettungshubschrauber über dem Unfallort, während Autofahrer mit der Weiterfahrt zu warten haben
Aber es gibt noch mehr. Große Infotafeln – leider meist in Tschechisch – informieren über die Geschichte der (historisch-realen) Eisenbahn und ihre Entwicklung in Böhmen und Tschechien. Man erfährt ebenso recht viel über die Modellbautechnik. Einzelne Modelle sind auch in Vitrinen ausgestellt, damit man sie ganz aus der Nähe beäugen kann.
Neben dem Fokus auf Modelleisenbahnen beinhaltet die Ausstellung auf eine gigantische Sammlung verwandter Modelle und Spielwaren. So gab es in den Zeiten des Kommunismus so etwas wie eine tschechoslowakische Version der im Westen bekannten Carrera Autorennbahn. Die Firma Faro, die aus einer alten (1905 gegründeten) Traditionsfirma entstanden war und später verstaatlicht wurde, lancierte 1968 (fünf Jahre nach Carrera) ein ähnliches System, das anscheinden qualitativ gar nicht schlecht war. Jedenfalls hat die nunmehr wieder private Firma locker den Untergang des Kommunismus verkraftet und erfreut sich weiterhin im Lande großer Beliebtheit. Aber auch andere Modellbaufirmen werden ausführlich vorgestellt.
In den Nebenräumen des zweistöckigen Areals der Ausstellung verwandelt sich das Ganze streckenweise zu einem den Modellbau-Sektor transzendierenden und veritablen Spielzeugmuseum. Es gibt alles von Holzspielzeug, Papierschnitten oder die links gezeigten Puppen, Puppenstuben und Puppenwägen, die teilweise aus dem 19. Jahrhundert stammen. Obwohl das nur ein Nebenaspekt der Königreiches der Eisenbahnen ist, wäre manches normale Spielzeugmuseum froh, solch eine große Sammlung dieser Art zu besitzen.
Ein kleiner Shop, der eisenbahnbezogene Spielwaren und Modelle verkauft, rundet das Angebot des Museums ab, das – wie gesagt – dem Besucher viel Zeit abverlangt, weil es so viel bietet. Das erfährt man noch einmal, wenn man die eigentliche Ausstellung verlässt und dabei die damit verbundene Ausstellung eines riesigen interaktiven Modell der Stadt Prag, wie sie sich in den 1980er Jahren präsentierte. Mit rund 116 Quadratmeter (im Maßstand 1:1000) handelt es sich wiederum um ein Stück der Superlative. Ursprünglich wurde es für die Stadt Prag entwickelt, die es für realistisch angelegte Planungszwecke verwenden wollte. Der Stadt gehört es immer noch, aber hier bei den Modelllandschaft des Königreiches hat es den richtigen Standort für die Öffetlichkeit gefunden.
Erschöpft, aber gebildeter und gut unterhalten, verlässt man am Schluss das Gebäude. Man wird wohl irgendwann noch einmal hingehen müssen, um wirklich alles geistig verarbeiten zu können, was man da so gesehen hat. (DD)
Unter den großen Physikern, die in Prag wirkten, steht er in Sachen Bekanntheit ein wenig im Schatten des zur Pop-Ikone gewordenen Albert Einstein, aber ganz sicher ist auch er ein weiterer Beleg dafür, was für ein bedeutender Wissenschaftsstandort Prag immer war. Die Rede ist von Ernst Mach, dem man natürlich hier in der Stadt auch ein Denkmal gesetzt hat.
Mach ist den meisten Menschen dadurch bekannt, dass er der Maßeinheit für die Schallgeschwindigkeit (Mach-Zahl) den Namen gab, die er erforscht hatte. Daneben wurde Mach, der 1867 seine Professur in Prag antrat, 1872 Dekan der Philosophischen Fakultät und 1879 und 1883 sogar Rektor der Universität, durch vielseitige Impulse für die Wissenschaft bekannt. Sie erstreckten sich von der empiristischen Erkenntnistheorie über die Sinnespsychologie und der Erforschung der Dynamik fliegender Projektile hin zur Kritik der Newtonschen Mechanik. Mit letzterem inspirierte er wohl in einem nicht zu unterschätzenden Maße die Einsteinsche Relativitätstheorie. Kurz: Der Mann hat sich seine Gedenkplakette verdient.
Die findet man auch an der Fassade am Erdgeschoss des Gebäudes am Ovocný trh 562/7 (Obstmarkt) in der Prager Altstadt. Erst 2016 – zum 100. Todestag Machs – wurde die Tafel mit Büste hier angebracht. Sie ist ein Werk des Bildhauers Jakub Vlček. Die Büste ist von einer abstrakten Darstellung der konischne Druckwelle eines Projektils eingerahmt – ein Anspielung auch Machs Forschungen zur Schallgeschwindigkeit. Auf der Plakette darunter steht: „Ernst Mach 1838-1916. Der Physiker und Philosoph Ernst Mach arbeitete von 1867 bis 1879 in diesem Haus. Hier begann er als Leiter des Instituts für Physik der Universität seine bahnbrechenden Untersuchungen von Stoßwellen (Mach-Zahl). Seine Kritik an der Newtonschen Mechanik beeinflusste Albert Einstein (Machs Prinzip) tief.“
Heute wäre Václav Havel 85 Jahre alt geworden. Der Schriftsteller, Dramatiker und Dissident, der 1989 nach dem Fall des Kommunismus der erste demokratische Präsident des Landes wurde, prägt die Politik in Tschechien bis heute. Wenn man verstehen will, warum Havel bis heute als die Verkörperung demokratischer und liberaler Werte so sehr verehrt wird, könnte ein Besuch beim Technischen Nationalmuseum (Národní technické muzeum) möglicherweise erhellender sein als jede politische Präsentation. Man muss sich dort nur nach dem unscheinbarsten Ausstellungsstück umschauen.
Nichts sieht irgendwie besonders präsentationswürdig an dem PKW des Typs Renault 21 TSE aus, aber die Geschichte dahinter ist in jeder Hinsicht bemerkenswert. Seit Mitte der 1990er Jahre steht er hier im Museum und das Besondere ist: Dieses Auto gehörte Václav Havel, ja es diente sogar als präsidentielle Staatskarosse zu Beginn seiner Präsidentschaft. Im November 1989 war die Samtene Revolution ausgebrochen und das kommunistische Regime kollabierte innerhalb kürzester Zeit. Die Demokratiebewegung war nur wenig institutionell konsolidiert und musste bei der Übernahme der Verantwortung anfänglich viel improvisieren.
Aber es gab auch Hilfe. Zu den hilfreichen Geistern gehörte u.a. auch der portugiesische Präsident Mário Soares. Der Sozialist hatte zuvor als erster demokratisch gewählter Ministerpräsident 1976 sein Land nach langer Militärdiktatur in die Freiheit geführt und unterstützte von vornherein die Bestrebungen Havels und seines Dissidentenkreises. Im November trat er als Schirmherr einer Aktion auf, bei der Jugendliche aus Porto 50.000 Rosen nach Prag brachten, um die Revolution symbolisch zu unterstützen. Am 28. Dezember kam er selbst nach Prag, um die Wahl Havels zum Präsidenten am nächsten Tag mitzuerleben. Er war das erste westliche Staatsoberhaupt, das der nunmehr freien Tschechoslowakei einen Besuch abstattete. Als Havel gewählt worden war, stellte sich heraus, dass der keine präsidentielle Limousine hatte, oder besser: Es gab zwar welche, aber die waren sowjetische Protzkarren vom Typ ZiL-41045, die so sehr ein visuelles Symbol des alten Regimes waren, dass Havel sie auf keinen Fall benutzen wollte. Als Soares das Problem mitbekam, reagierte er schnell. Er rief den lokalen Repräsentanten von Renault an und am nächsten Tag hatte Havel eine „Staatskarosse“.
Nun ist der R 21 nicht wirklich eine Staatskarosse, sondern ein doch eher unscheinbarer Mittelklassewagen. Aber gerade das schien Havel zu gefallen. Ohne Chauffeur nutzte er den Wagen immer noch über die nächsten Monate, obwohl er bis dahin schon längst ein Gefährt im Luxussegment hätte fahren können, so wie dereinst Tomáš Garrigue Masaryk, der erste demokratische Präsident der Republik nach 1918, dessen prachtvoller (aber nicht auch übertrieben prachtvoller) Staatswagen von Typ Tatra 80 aus dem Jahr 1935 (Bild links) nur wenige Meter entfernt von Havels Renault steht.
Havels neuer Renault stand für den Abschied vom roten Staatsbonzentum. Und es war ein westliches Auto. Und schon aus Trotz gegenüber den Kommunisten hatte Havel schon als junger Dissident sich gerne westliche Autos besorgt (was nicht immer leicht war). 1964 war sein erstes Auto ein französischer Simca 1000. Als 1968 mit dem Einmarsch der Truppen des Warschauer Pakts den Prager Frühling beendet wurde, besaß Havel gerade einen deutschen Mercedes W114. Wegen seines Protestes gegen die Unterdrückung der neugewonnen Freiheiten erhielt er Berufsverbot als Schriftsteller und musste eine zeitlang als Lagerarbeiter in einer Brauerei arbeiten. Den leitenden Funktionären dort missfiel es ungeheuer, dass der Lagerarbeiter neben ihren Autos mit sichtlicher Freude ein viel größeres und prestigeträchtigeres Auto auf dem Firmenparkplatz abstellte. Er musste sich bald einen Parkplatz außerhalb des Geländes suchen… Havel und seine Autos – das war immer auch eine Frage der Politik. Der bescheidene Renault im Technikmuseum führt das dem Betrachter auf sympathische Weise vor. (DD)
Umheimlich lauert das Kampfflugzeug vom sowjetischen Typ MiG 21 vor dem Hangar. Keine Angst, es besteht zur Zeit keine akute Gefahr, dass der Warschauer Pakt zu neuem Zombie-Leben aufersteht. Wenn hier an diesem Ort etwas fliegt, dann tut es das unmilitärisch und friedlich. Das Relikt aus den Tagen des Kalten Krieges befindet sich nämlich auf dem zivilen Flugplatz Prag-Letňany im Norden der Stadt.
Ja, er ist ein Kleinflughafen und natürlich nicht so bekannt und genutzt wie der große internationale Flughafen im Ortsteil Ruzyně – weit jenseits der Moldau. Aber er ist viel älter und traditionsreicher. Er wurde schon 1925 gegründet. Das war nur zwei Jahre nach der Gründung des fast in Steinwurfnähe befindlichen internationalen Flughafen von Kbely, der sich auf dem Grund eines bisherigen Militärflughafen befand. Dessen alten Tower sieht man noch in der Ferne. Der Betrieb in Kbely wurde aber wieder 1937 mit der Eröffnung des Flughafens Praha-Ruzyně eingestellt, bzw. es erfolgte die erneute Nutzung als Militärflughafen und ab 1968 nur noch als Luftfahrtmuseum. Aber der Flugplatz Letňany (Letiště Praha Letňany) überlebte die Geschichtsläufe.
Die waren jedoch gewunden und abenteuerlich. Sein Leben begann der Flugplatz als Testfluggelände. Neue tschechoslowakische Flugzeugtypen (zivil und militärisch) wurden hier – außerhalb der Stadtmauern – erstmals ausprobiert. Neben dem Gelände errichtete die staatliche Flugzeugwerke Letov unmittelbar nach Einweihung des Flugplatzes einige Werkhallen. Bald zogen auch andere tschechoslowakische Flugzeugbauer, etwa Aero, hierher. Aber auch Flugzeuge aus anderen Ländern wurden hier getestet. Es herrschte ein riesiger Betrieb hier in Letňany, das geradezu zum Zentrum der Luftfahrt des Landes wurde.
Dann, 1948, kamen die Kommunisten an die Macht. Es ging abwärts. Flugzeugfirmen wurden, wenn sie nicht schon staatlich waren, verstaatlicht, zentralisiert und dann in die weiter nördlich gelegene Ortschaft Vodochody mit ihrem kleinen Flugplatz verpflanzt. Nur das Test- und Forschungsinstitut blieb. Ende der 1960er Jahre wurde nahe des Geländes die gigantische Plattenbausiedlung von Prosek (Sídliště Prosek) gebaut, was eine Verkürzung der Lande- und Startbahn zur Verfügung hatte, was wiederum den Nutzen für anspruchsvollere praktische Forschung reduzierte.
Ein kleiner Hoffnungsstrahl leuchtete Mitte der 1980er Jahre auf. Der Maschinenbau- und Flugmotorenkonzern ČKD wollte den Flugplatz für eine betriebseigene nutzen. So eine Fluglinie hatte sich schon 1979 Autobauer Škoda gegönnt – ein Projekt, das nach dem Ende des Kommunismus Mitte der 1990er Jahre endete. Das Projekt der ČKD hob gar nicht erst ab, sondern wurde mit dem Kommunismus 1989 eingestellt, noch bevor es in Praxis umgesetzt worden war. Eine aus der Firma gebildete Holding, die danach als Eigner des Geländes fungierte, ging Mitte der 1990er pleite. Eine zeitlang gehörte es dem Aeroklub Praha Letňany, einer Flugschule, die auch touristische Flüge über Prag anbietet. 2007 kaufte ein britischer Investor das Ganze und seit 2009 gehört es der Kleinflughafengesellschaft Gemini Port.
Der Flughafen ist sicher nicht mehr die große Nummer, die er vor dem Weltkrieg war, aber er wird eifrig genutzt: von Sportfliegern, Tourismusanbietern für Rundflüge, Flugschulen, Geschäftsreisenden. Dank seiner Vergangenheit ist der Flugplatz technisch ungewöhnlich gut dafür ausgestattet. Ab und an finden Kulturveranstaltungen statt, vor allen große Konzerte. Robbie Williams sang hier 2017 vor Riesenpublikum, die Rolling Stones spielten 2018 auf und Metallica 2019. Und die frühere Glorie ist nicht ganz vergessen und wird gepflegt. Um die Hangare herum stehen noch viele flugtaugliche und fluguntaugliche Exemplare von Flugzeugen aus den Zeiten als Letňany zu den bedeutendsten Flughäfen Prag gehörte. Da ist nicht nur die martialische MiG 21 auf dem Bild oben, sondern – neben vielen anderen – auch diese Antonov An-2, einem sowjetischen Doppeldecker, der 1948 in Serie ging, und auf dem man heute sogar fliegen lernen kann. Man sieht: Hier in Letňany kann man heute nicht nur seinen (Flug-) Spaß haben und mit Stolz auf die Geschichte zurückschauen. (DD)
Für große Frachtschiffe ist die Moldau (Vltava) auch heute nicht geeignet – zumindest nicht durchgängig. Aber etwas kleinere Boote, Ausflugsdampfer, Fähren und Yachten können sich heute bequem durch die milden Wogen des Flusses bewegen. Das war nicht immer so. Früher waren Untiefen und wilde Strömungen eine Herausforderung für die Flößer und Bootsmänner der Frachtkähne (wir berichteten). Mitte des 19. Jahrhunderts begann man in Prag mit der Eindämmung des Flusses durch hohe und feste Uferkais.
Dann, am Ende des 19. Jahrhunderts wurde der Flusslauf begradigt und bis zur Elbe mit Stauwerken und Schleusen gebändigt. Eines davon ist die Schleuse Dolany (Zdymadlo Dolany). Die Anlage befindet sich nahe der kleinen, nur wenige Kilometer nördlich (=flußabwärts) von Prag gelegenen Ortschaft Dolany nad Vltavou (Dolan an der Moldau) und ist eine von satten 13 Stau- und Schleusenwerken auf der etwas über 60 Kilometer langen Strecke von der Prager Altstadt bis zur Elbe bei Mělník. An beiden Uferseiten führt jeweils ein schöner Uferwanderweg daran vorbei.
Die ersten konkreten Pläne für die Schiffbarmachung der Moldau außerhalb Prags wurden im Jahr 1894 geschmiedet und zwar unter der Federführung des Industriellen und Eisenbahnmagnaten Karl Adalbert, Freiherr von Lanna (über dessen Stadtpalast in Prag wir bereits hier berichteten). Der bekam auch 1896 von der neu gegründeten staatlichen Commision für die Canalisierung des Moldau- und Elbe-Flusses in Böhmen (Komise pro kanalisování Vltavy a Labe v Čechách), die das Gesamtprojekt der Schiffbarmachung betrieb, den Auftrag für das Stauwerk in Dolany – eines von 11 Stauwerken, mit dem er beauftragt wurde. Lannas Firma vollendete das Bauwerk hier in Dolany im Jahre 1901.
Die Arbeit, die dabei geleistet, war solide. Bis 1986 blieb die Stauanlage im Kern unverändert. An einigen Stellen kann man die originale Architektur noch gut erkennen. Dann machten sich doch einige Verschleißerscheinungen bemerkbar und auch technisch war das Ganze dann doch nicht mehr auf dem neuesten Stand. Bis 1989 dauerten die Renovierungs- und Umbaumaßnahmen. Es wurden u.a. neue Stahlklappen, eine leichte Erhöhung der Barriere auf 3,3 Meter und ein neues Kontrollzentrum mit viele Elektronik neu aufgebaut. Am linken Ufer befindet sich nun die Staumauer und rechten Ufer führt nun an einer Insel die Durchfahrt mit zwei hintereinander geordneten Schleusenkammern vorbei. Der Navigationskanal ist rund 670 Meter lang.
Die Schleuse wird heute tagsüber hauptsächlich von der Freizeitschifferei – kleine Touristenschiffe, Kanuten, Ruderern, Yachten und ähnliches – genutzt. Mit 11 Metern Breite entspricht die Schleuse (sie wurde noch in kommunistischen Zeiten gebaut) nicht mehr den internationalen Standards. eine Verbreiterung auf 12 oder 13 Metern ist für die Zukunft geplant, wovon sich die umliegenden Ortschaften ein Wachstum der Tourismusbranche versprechen. So wie sie nun ist, ist die Anlage durchaus aber auch so ein kleiner Hingucker für die Wanderer und Radfahrer auf den Uferwegen hier im romantisch-felsigen Moldautal.
Das liegt auf daran, dass man 1995 bis 1998 die Stauanlage noch zusätzlich wirtschaftlich nutzen wollte und ein kleines Wasserwerk auf dem linken Ufer hinzufügte. Die hydroelektrische Einrichtung (Generatorleistung 2390 kW) hat sich als leistungsstark und robust erwiesen. Beim großen Moldauhochwasser von August 2002 verkraftete sie problemlos einen Durchlauf von 5300 Kubikmeter pro Sekunde. Hochwasser übersteht sie auch, weil sie auf einem Stahlbetonsockel erhöht steht, der etwas brutalistisch herkommt. Nur daran erkennt man, dass es sich um ein doch recht modernes Gebäude handelt.
Das Kraftwerk ist nämlich ansonsten ein wenig in einem Retro-Baustil gehalten. Die beiden im 90-Grad-Winkel zueinander stehenden Hauptgebäude sind mit Tunnelgewölben ausgestattet, die an die Proportionen der funktionalistischen Architektur, wie sie während der Ersten Republik en vogue war. Erst auf den zweiten (und genaueren) Blick merkt man, dass sie nicht aus den spätern 1920er Jahren stammen.
Mit ihrem geschmackvollen weiß-roten Anstrich passen sie sich harmonisch in die umgebende Landschaft ein. Jedenfals überlegt man sich glatt, ob man nicht irgendwann einmal sich ein kleines Boot mieten sollte, um die die Moldau entlang und durch die Schleuse von Dolany zu paddeln – was zweifellos ein ganz besonderes Erlebnis wäre. (DD)
Sie ist die große Sensation innerhalb des bereits sensationellen Klosters Strahov: Die Bibliothek! Man träumt davon, hier einmal abends aus Versehen eingeschlossen zu werden, um nach Herzenlust in alten Büchern und Handschriften zu schmökern. Aber das darf man leider nicht…
Nun gehören Bücher und Klöster irgendwie zusammen, sind doch Klöster als Orte des kontemplativen Lebens und theologischer Gelehrsamkeit gedacht. Folglich verfügten die Mönche schon im Jahr 1143, als die Prämonstratenser das Kloster Strahov gründeten, über eine kleine Bibliothek mit Handschriften. Aber erst unter Abt Jan Lohelius, der zwischen 1586 und 1622 das Kloster leitete, wurde ein eigenes Bibliotheksgebäude im Stil der Renaisance erbaut. Allerdings nicht am heutigen Standort, sondern dort, wo heute die Küche und das Refektorium für die Mönche betrieben wird.
Der als bedeutender philosophischer und theologischer Schriftsteller bekannte bekannte Abt Hieronymus Hirnhaim errichtete dann in den jahren 1670 bis 1674 eine größere Bibliothek dort, wo sich der heutige Theologische Saal der Bibliothek befindet. Dieses Gebäude, das unter der architektonischen Leitung von Giovanni Domenico Orsi de Orsini erbaut wurde, wurde dann von dem böhmischen Freskomaler Franz Siard von Nossek in den Jahren von 1723 bis 1727 mit schönen, in Stuck eingefassten Decken-Fresken ausgeschmückt. Die Bibliothek wuchs unter dessen, so dass hier am Ende nur der theologische Teil der Gesamtsammlung (plus einiger alter Globen und Enzyklopädien) im darob so benannten Theologischen Saal (großes Bild oben) ausgestellt wurde.
Das Wachstum der Bibliothek, das zur Notwendigkeit der Errichtung eines zusätzlichen und größeren Büchersaals führte, hatte eine für die katholische Kirche eher unerfreuliche Ursache. Durch die Kirchenreformen von Kaiser Joseph II. kam es zu vielen Klosterauflösungen und Säkularisierungen. Das betraf auch das mährische Kloster Prämonstratenserkloster in Louka bei Znojmo, das 1782 aufgelöst und danach zuerst in eine Tabakfabrik, dann in eine Militärakademie verwandelt wurde. Der damalige Abt von Strahov, Wenzel Josef Mayer, beschloss, wenigstens die Bibliothek zu retten. Er ließ die Bücher und die dazu gehörenden prachtvollen Möbel (Regale etc.), die ein Werk des Holzschnitzers und Schreiners Johann Lahofer waren, ins Kloster Strahov bringen. Um beides unterzubringen, ließ er von 1783 bis 1785 den großen zweistöckigen Philosophischen Saal (kleines Bild oberhalb links) für die nicht-theologischen Bücher errichten.
Der neue Saal gehört zu dem Schönsten, was die Biblithekenbaukunst der Zeit hervorgebracht hat. Der Architekt Ignaz Palliardi verwandelte dazu den ehemaligen Getreidespeicher des Klosters, der sich sehr nahe des Theologischen Saals befand, in einen großen Lesesaal, der ganze 32 Meter lang, 10 Meter breit und 14 Meter hoch ist. Um die obersten Bücherregale zu erreichen, muss man eine Galerie emporsteigen. Palliardi passte das Gebäude somit an die vorgegebenen Maße der aus Nußbaumholz geschnitzten Möbel Lahofers an. Alles erstrahlte nun in feinsten Barockstil.
Über allem stehen die riesigen Deckenfresken des Malers Franz Anton Maulbertsch – eine Allegorie „Der Weg der Menschheit zur Weisheit“. Es war dem Deckenfresko nachempfunden, das der Künstler zuvor für das Kloster Louka angefertigt hatte. Das Gemälde passte zum Fortschrittsglauben der Aufklärung im 18. Jahrhundert. Abt Mayer verstand sich wohl persönlich mit dem Kaiser gut, weshalb der Transfer der Bibliothek von Louka nach Strahov problemlos verlief (normalerweise wurden bei so etwas die Bücher versteigert und in alle Welt verstreut). Beide – Kaiser und Abt – waren sehr aufgeklärte Menschen. Deshalb repräsentierte der neue Philosophische Saal den damals neuesten Stand der Wissenschaft.
Das bezog sich nicht nur auf die Bücher. Es gab auch eine wissenschaftliche Objektsammlung, die die Bücher durch Anschuungsmaterial ergänzte. Einiges kann der Besucher davon heute noch sehen und bestaunen. In Vorraum des Philosophischen Saals gibt es Vitrinen – oder, um den zeitgenössischen Ausdruck zu verwenden: Kabinette – mit exotischen Muscheln und getrockneten pazifischen Fischen, die dem damaligen Betrachter wie Weltwunder vorgekommen müssen sein. Auch hier war man auf demStand der damaligen Wissenschaft.
Aber das Kernthema sind dann doch die Bücher. In dem Verbindungsgang zwischen Philosophischem und Theologischem Saal stehen heute Vitrinen, in denen der Besucher einige der wertvollsten Präziosen genauer anschauen kann, die die Bibliothek über die Jahre gesammelt hat. Das älteste Buch ist das Strahov Evangeliar aus dem Jahre 860, das aus dem karolingischen Frankreich seinen Weg hierher fand. Ein besonders schönes Buch ist das hier abgebildete Alte Testament aus dem Jahr 1416 – eines der ältesten Exemplar in tschechischer Sprache überhaupt.
Man würde so etwas gerne mal in den Händen halten, was sich natürlich aus Gründen der Sicherheit und Konservierung verbietet…. Über 200.000 Bücher (wie das rechts abgebildete Buch aus dem Jahr 1489 mit einer Grafik der Heiligen Katharina), 3000 handschriftliche Manuskripte und 1500 wertvolle Erstausgaben von gedruckten Bücher verzeichnet die Bibliothek in ihrer sichtbaren Sammlung in den Lesesälen und im Depot – ein Ort geballten Wissens und schöner Bücher. (DD)
Ehrlich gesagt, man weiß gar nicht, wo man anfangen und wo man aufhören soll, wenn man über das Technische Nationalmuseum (Národní technické muzeum) in der Kostelní 1320/42 in Holešovice (Prag 7) schreibt. Auf jeden Fall sollte man sich beim Besuch viel, viel Zeit nehmen. Da gibt es nämlich nichts, was es nicht gibt. Und eins ist aufregender als das andere.
Fangen wir doch einfach mit der Geschichte des Museums an. Vielleicht mit der Prager Landes-Jubiläumsausstellung von 1891. Vieles, was damals bei dieser großen Industriemesse hätte nur kurzfristig ausgestellt werden sollen, blieb Prag dauerhaft erhalten – der Aussichtsturm auf dem Petřín-Berg, die Standseilbahn, das Spiegelkabinett, der Hanavský Pavilon und etliches mehr. Das war so ähnlich wie mit dem Eiffelturm in Paris, der ja auch nach der Weltausstellung von 1889 hätte abgerissen werden sollen, aber bis heute als Wahrzeichen der Stadt erhalten ist. Niemand möchte ihn mehr missen. Und auf der Prager Jubiläumsausstellung von 1891 gab es schließlich auch eine Technik- und Industrieschau von riesigen Ausmaßen, die man nicht einfach wie Abfall nur entsorgen wollte. Im Jahre 1908 nutzte man die Gelegenheit und gründete deshalb einen Verein zur Förderung eines Technischen Museums.
Mit kundiger Hilfe der Technischen Universität (wir berichteten hier) wurden bereits bestehende kleine Sammlungen mit den Restbeständen der Ausstellung zusammengestellt und schon im Jahre 1910 zunächst im Palais Schwarzenberg in der Burgstadt der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Das war aber auf die Dauer zu klein. Und der rasende technische Fortschritt, zu dem nicht zuletzt tschechische Erfinder wie der „tschechische Edison“ František Křižík beitrugen, ließ erahnen, dass der Platzmangel in Zukunft eher schmerzlicher werden würde. 1921 begann man mit einer Gekdsammlung für ein neues Gebäude, für das der Stadtrat ein großes Grundstück auf der Letnáhöhe bereitstellte. 1935 gewann der Architekt Milan Babuška, der uns auch den Palác ARA bescherte, einen Architekturwettbewerb und 1938 begann man mit den Bauarbeiten für das riesige Gebäude, die 1941 abgeschlossen waren.
50.000 Inventarstücke hat das Museum, von denen etwas über 10% ausgestellt sind. Wo fängt man da an? Am besten im großen Hauptsaal, der hinter dem Foyer liegt, und in dem alle möglichen Fortbewegungsmittel ausgestellt sind. Autos, Motorräder, Fahräder, Flugzeuge, Lokomotiven und so weiter. Die beiden Bilder ganz oben vermitteln einen Eindruck. Das schöne ist, fast alle Items haben eine echte personalisierte Geschichte. Die Spitfire, die man oben sieht, war Teil jener Flugstaffeln von tschechoslowakischen Piloten, die 1939 rechtzeitig vor den Nazis geflohen waren, und den Briten 1940/41 heldenmutig halfen, die Luftschlacht um England zu gewinnen (früherer Beitrag hier). Auch das oberhalb links abgebildetete Auto, das Modell RK/M der Firma Laurin & Klement (eine Vorgängerfirma von Škoda) von 1913, hatte einen ilustren Besitzer. Es handelte sich um Alexander Graf Kolowrat. Der war Filmpionier, aber auch begeisterter Rennfahrer, der mit dem Auto etliche europäische Rennen und Rallyes gewann. Die Presse nannte ihn deshalb meist nur „Graf Kilowatt“.
Aber auch ohne illustre Vorbesitzer faszinieren viele der Ausstellungsstücke. So etwa dieses putzig anmutende dreirädrige Motorrad der Firma De Dion Bouton aus dem Jahr 1900. Die französische Firma kennt heute fast niemand mehr, aber damals war das der größte Automobilhersteller der Welt, der zudem auch noch eine große Nummer im Eisenbahnbau war!
Aber Technik ist mehr als motorisierte Mobilität. Im vorderen Gebäudeteil befinden sich deshalb auf vier Stockwerken und etlichen Kellerräumen (die teilweise für Sonderausstellungen reserviert sind) etliche Abteilungen zu speziellen Aspekten. Sie stellen teilweise natürlich die tschechischen Leistungen der Ingenieurskunst in den Mittelpunkt, aber das, was an internationaler Technik aus allen Epochen geboten wird, reicht schon für mehr als nur einen ersten Eindruck zu gewinnen. Man findet didiaktisch wohl aufbereitete Einführungen in die wissenschaftlichen Grundlagen und praktische Beispiel. In Englsich und Tschechisch! So erfährt man viel über Optik und kann danach wunderschöne Kameras aus alten Zeiten bewundern (oben links).
Spaß macht aber vor allem das Alltägliche. Das sieht man bei der Abteilung zu Haushalts- und Küchengeräten. Manches von dem, was man da an Staubsauger-, Waschmaschinen- und Rührquirlmodellen sieht, erweckt Kindheitserinnerungen (ja, das ist ein Museum für Babyboomer!). Aber manches ist schon so antik, dass es wie eine Neuentdeckung auf einen zukommt. Diese pedalgetriebene Nähmaschine mit dem stolzen Löwen, zum Beispiel, ist ein Kunstwerk, wie man es heute nicht mehr findet. Dieser Typus kam um 1870 auf den Markt und wurde von der schottischen Firma Kimball & Morton entwickelt.
Passend im Keller untergebracht findet man Räume zur Verarbeitung von Metall (insbesondere Eisen) und zum Bergbau. Hier sieht man didaktisch aufgebaute Nachempfindungen frühzeitlicher Schmelzöfen mit noch recht archaischer Technik. Schrittweise wird man von hier in die moderne Gegenwart geführt….
An dieser Stelle ist es kaum möglich, auch nur alle Abteilungen und Aspekte von Technik zu erwähnen, die man in diesen Hallen findet – geschweige denn, sie detailliert zu beschreiben. Die rechts zu sehende Abteilung zur Technik des Druckens sei erwähnt, aber auch der Raum für astronomische Instrumente. Auch Architektur und Bauwesen haben ihren Platz. Unzählige Baupläne füllen das Archiv. Einfach sich einen ganzen Tag (mindestens) frei nehmen und alles anschauen!
Darüber sollte man aber auch nicht die Architektur übersehen. Das Gebäude, das Architekt Milan Babuška (ein Spezialist für Industriebauten) entwarf, gehört zu den Meisterwerken des Funktionalismus der späten Ersten Republik und beeindruckt durch seine klare, fast klassische Fassadenstruktur. Das Ende der Republik und die Besetzung durch die Nazis führten übrigen dazu, dass das Museum zunächst nicht seiner Bestimmung zugeführt wurde. Es diente zunächst einmal als Gebäude des Postministeriums. Erst 1948 begann der reguläre Ausstellungs- und Museumsbetrieb. Innen bildet die ebenfalls sehr strenge und minimalitsiche Ausstattung eine harmonische Einheit mit der ausgestellten Technik (man siehe nur die stählerne Treppe im Bild oberhalb, die sich im Obergeschoss befindet). Auch das macht den Besuch zu einem Erlebnis. (DD)
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