Der Büropalast von Škoda

Škoda ist wahrscheinlich der weltweit bekannteste Industriekonzern Tschechiens und vor allem als Automobilhersteller bekannt. Dabei ist die Produktpalette viel breiter. Tatsächlich begann die von Emil von Škoda 1859 geründete Firma als Maschinenbauer. Autos kamen erst ins Spiel als Škoda 1925 die 1895 gegründete Firma Laurin & Klement aufkaufte, die schon 1905 erstmals ein Auto auf den Markt gebracht hatte, aber nun wirtschaftlich schwächelte.

Überhaupt waren die 1920er Jahre eine solche Blütezeit, dass sich der in Plzeň residierende Maschinenkonzern mit seiner Autofabrik in Mladá Boleslav ein großes Firmengebäude in der Hauptstadt Prag leisten konnte, das nicht ohne Grund Palast der Škoda-Werke (palác Škodových závodů) genannt wurde. Jedenfalls ist das Gebäude in der Charvátova 35/4 (Ecke Jungmannova) in der Neustadt geradezu protzig groß geraten. Er wurde auf rund 5000 Quadratmeter Grundfläche gebaut und bietet mit seinen 7 Stockwerken (mit zweistöckiger Mansarde für die Vorstandsetagen) rund 28.000 Quadratmeter Nutzfläche. Es gibt sieben Treppenhäuser und 14 Aufzüge.

Erbaut wurde der Palast (ein Bürokomplex mit Verkaufsräumen) in den Jahren 1925/26 von dem berühmten kubistischen Architekten Pavel Janák (siehe frühere Beiträge hier und hier), der es 1937 im gleichen Stil noch einmal erweiterte. Es handelt sich um ein typisches Werk des Spätkubismus, der den modernistischen Anspruch des Kubismus, durch reine geometrische Formen alle klassisch-traditionellen Ansätze in der Architektur aufzulösen, etwas relativiert. Die Fassaden sind durch Pilaster in einem klassizistischen „Rhythmus“ strukturiert, die vage an dorische Säulen erinnern (ohne ebensolche zu sein). Dieser klassizistische Rückgriff kontrastiert wiederum mit den modernen halbrunden Fensterstrukturen an der Westseite und natürlich mit der Stahlbetonkonstruktion des gesamten Gebäudes.

Janák ging hier also nicht ganz so weit wie in seinem direkt benachbarten Adria Palast (früherer Beitrag hier), der eine ganze eigene und nur in Tschechien existierende Sonderform des Kubismus repräsentiert, den Rondokubismus (ein anderes Beispiel hier), der mit kubistischen Elementen auf eine völlige Nachempfindung traditioneller Stile (im Falle des Adria Palasts die Architektur venezianischer Renaisancepaläste) abzielte. Der Škoda-Palast ist aber noch viel klarer als rein kubistisches Werk erkennbar.

Das Erdgeschoss, wo sich früher auf der Seite der Jungmannova die Schauräume für die Automobile befanden, kontrastiert mit seiner rötlichen Steinverkleidung der grauen Verputzung der restlichen Fassade. Erst dadurch gewinnt das im Kern auch ganz bewusst ein wenig an die Industriearchitektur der Zeit angelehnte Gebäude seine ästhetische Dramatik. Dieser Effekt wird durch die wuchtigen Eingänge mit ihren Portalen (von denen wiederum das an der Jungmannova das imposanteste ist) noch einmal verstärkt. Man sieht es im Bild oberhalb rechts).

Dieser Eindruck verstärkt sich noch einmal, wenn man durch das Portal geht. Hier wird der kubistische Geometrismus noch einmal in Reinkultur sichtbar. Allerdings bemerkt man bei der Aufschrift über dem Portal, dass man heute nicht mehr eine Zentrale der Firma Škoda betritt. Zwischen 1994 und 2004 residierte hier der Energiekonzern ČEZ (České energetické závody/Tschechische Energetische Werke). Seither hat die Eignergesellschaft die Stadtverwaltung der Stadt Prag eingemietet, die hier u.a. ihre Abteilungen für Kultur, Umwelt und Verkehr betreibt. Überhaupt ist das Gebäude immer noch vorzüglich für große administrative Einheiten nutzbar.

Auch die Nebeneingänge (Beispiel Bild rechts) spiegeln – in kleinerem Umfang – dieses kubistische Grundidee wieder.

Sollte die Stadt ein Interesse daran haben, dieses beeindruckende Gebäude noch schöner in seinem alten Glanze zu präsentieren, könnte sie bei der Dekoration oben auf dem Dach über dem Mittelrisaliten anfangen. Dort gab es anfänglich eine große Skulptur des kubistischen Bildhauers Otto Gutfreund mit zwei Statuen, die das Logo von Škoda (ein Pfeil mit Adlerflügel) umrahmten. Sie wurde leider bei Renovierungsarbeiten nach dem Zweiten Weltkrieg aus Versehen verschrottet. Die Pläne des Künstlers existieren noch, so dass eine Wiederherstellung jederzeit möglich wäre. (DD)

Schöne Brücke zum einsamen Bahnhof

Wie wunderschön doch der Flusslauf der Moldau schon ein wenig außerhalb Prags ist – ganz gleich, ob der Weg flussaufwärts oder flussabwärts führt! Und dazu gehören auch die Brücken, die in immer größeren Abständen den Fluß queren, je weiter man sich aus Prag entfernt.

Sie ist weder groß, noch kann sie auf eine lange Geschichte zurückblicken, aber sie macht sich wirklich hübsch in der Landschaft: Die Fußgängerbrücke in Řež (Lávka v Řeži). Flussaufwärts in Richtung Prag sind es rund 10 Kilometer, flussabwärts bis Kralupy rund 9 Kilometer Uferweg bis zur nächsten (dann auch mit dem Auto befahrbaren) Brücke. Die Brücke eignet sich ergo als Ausgangs- oder Endpunkt schöner Spaziergänge oder Wanderungen durch das malerische und felsige Flusstal. Besonders die rechte Uferseite (Osten) eignet sich dafür vortrefflich. Aber nicht nur Wanderer und Ausflügler nutzen sie.

Für die Bewohner der kleinen, vier Kilometer südlich der Prager Stadtgrenze gelegene Ortschaft Řež (ein Teil der Gemeinde Husinec), die durch ihren Forschungsreaktor bekannt ist, den man von der Brücke aus auch sehen kann, erfüllt die Brücke einen durchaus elementaren und wichtigen Zweck. Die Eisenbahnlinie, die eine günstige Verbindung mit Prag bietet, befindet sich nämlich auf der anderen Uferseite der Moldau. Morgens und abends sieht man hier auch viele Berufspendler, die entweder von Řež nach Prag zur Arbeit oder von Prag nach Řež zum Reaktor fahren.

Der Bahnhof bzw. die Haltestelle von Řež liegt einsam und von keinem anderen Gebäude umgeben am gegenüberliegenden Ende der Brücke – angeschmiegt an die hohen Felswände des westlichen Uferareals. Man kann die Felsen auf dem großen Bild oben bewundern. Auf dem Bild links sieht man einen gerade einfahrenden Zug. Unter der Fußgängerbrücke verläuft übrigens noch eine kleine Gasleitung. Die heutige Stahlbrücke wurde erst im Jahr 2014 errichtet, allerdings auf Steinpfeilern einer älteren Brücke, die bei einem Hochwasser beschädigt worden war (über die konnte ich nichts herausfinden).

Bei der Fußgängerbrücke, die genau auf Flusskilometer 32,1 der Moldau liegt, handelt es sich um eine Stahlgitterkonstruktion. Sie ist rund 152 Meter lang und die Breite des Fußwegs beträgt 2,50 Meter. Die Maximalhöhe der Brücke ist genau 12,89 Meter. Damit ist sie ebenerdig zum Bahnhof gegenüber. Und da der Fluss hier allenfalls für Kanus und Paddelboote schiffbar ist, reicht die Höhe auch. Ansonsten wäre sie für große Schiffe ein Problem.

Mit ihrer feinen Gitterstruktur und ihrem teilweise grünen Anstrich fügt sie sich sehr harmonisch in die Umgebung ein. Und dann kann man natürlich auch die Aussicht von der Brücke selbst genießen, deren Fußweg mit auch bei Nässe rutschfest geriffeltem Tropenholz ausgelegt ist. Von dort aus erfreut man sich an dem ruhigen Lauf der Moldau durch die wildromantische Landschaft, die gerade hier besonders idyllisch ist. (DD)

Technisches Meisterwerk. Von Italienern gebaut

Kaum hat man das kleine, an der Sázava, einem Nebenfluß der Moldau, gelegene Dorf Žampach über einen kleinen asphaltierten Forstweg zu Fuß verlassen, wird man von dem Anblick fast erschlagen. Rund 25 Kilometer südlich von Prag findet man dieses einzigartige technische Kulturdenkmal

Keine Frage: Das Žampacher Viadukt (Žampašský viadukt) gehört zu den beindruckenderen der Sehenswürdigkeiten des Ortes. Man ist schier erstaunt, dass eine solch gewaltige Brückenkonstruktion für eine so kleine (30-35 Kilometer lange) lokale Eisenbahnlinie gebaut wurde wie diese es hier ist. Sie verbindet nämlich die unmittelbar südlich von Prag gelegenen Ort Vrané nad Vltavou mit dem östlich von Žampach an der Sázava gelegenen Dorf Čerčany. Es sind keine bedeutenden Weltstädte. Aber der Weg durch die pittoreske Berg- und Flusslandschaft führt bei Žampach eben über das sehr tiefe, schluchtartige Tal des kleinen Kocourský Baches. Dazu brauchte man eine hohe Brücke.

Die Bauarbeiten für die Brücke wurden 1898 begonnen und schon 1900 abgeschlossen. Es war eine der höchsten Steinbogenbrücken mit nur einer Etage in ganz Mitteleuropa. Und um die Superlative vollständig zu machen: Die 180 Meter lange Brücke verläuft in einem leichten Bogen und hat ein Gefälle. Die Krümmung kann man am besten sehen, wenn man den Hang weiter hoch steigt. In der Kategorie einetagiger Eisenbahnviadukte mit Krümmung und Gefälle ist die Brücke jedenfalls Weltrekordhalter, heißt es. Darauf sind die Menschen von Žampach – so stolz, dass sie die unter Prager Ausflugstouristen populäre Eisenbahnlinie damals stolz Posázavský Pacifik nannten, in Anspielung auf die amerikanische Bahngesellschaft Union Pacific, die in den Vereinigten Staaten den großen und Wilden Westen erschloss.

Die Umgebung von Žampach ist sowieso für Geologen eine Fundgrube (früher wurde hier sogar nach Gold gegraben) und so nimmt es nicht Wunder, dass die für die Brücke verwendeten Steine – genauer: Granodiorit – auch aus Steinbrüchen der Umgebung stammen. Rund 5 780 Kubikmeter gebrochene Steine und 600 Kubikmeter Steinquader wurden verbaut.

41,73 Meter ist die Brücke an der höchsten Stelle vom Boden aus hoch. Antiken Vorbildern folgend sind die Bögen regelmäßig strukturiert – immer mit 12 Metern Abstand. Der höchste Pfeiler ist 33 Meter hoch. Und das Ganze ist recht stabil. Seit 1900 fahren Züge über den Viadukt. Heute sind es rund 30 pro Tag. Kein irgendwie Bedeutsamer Schaden ist je aufgetreten. 2012 wurde die Brücke trotzdem renoviert und sieht seither aus, als ob sie gerade erst erbaut worden wäre.

Dabei ist sie schon seit langem ein nationales Kulturdenkmal, genauer gesagt, seit 1958. Bei den Bauarbeiten damals zu Ende des 19. Jahrhunderts hatte man übrigens über 200 Arbeiter aus dem fernen Italien angeheuert. Die Berge um Žampach erreichen, obwohl recht steil und felsig, nicht so ganz wirklich alpine Ausmaße. Aber die Erfahrungen, die die Italiener damals beim Bau von Brücken in den Alpen gewonnen hatten, waren auch hier an dieser Stelle im alten Böhmen sehr von Nutzen. Italien stand in dieser Zeit offenbar für gute Baumeisterarbeit unter schwierigen Bedingungen. (DD)

Hurra! Zu Fuß nach Žižkov gehen

Hurra, mögen mache Bürger gerufen haben, als er am 24. September 2021 eröffnet wurde: Der deshalb wohl so genannte Tunnel Huráá Žižkov. Denn es war schon seit langem ein Problem für Fußgänger, auf Höhe des Hauptbahnhofes vom Stadtteil Vinohrady (mit der dahinter liegenden Altstadt) zum jenseits der Gleise befindlichen Stadtteil Žižkov zu gelangen.

Ja, man konnte natürlich zu Fuß lange Umwege gehen – vor allem im Norden des Bahnhofs an recht öden und vermüllten Brachen vorbei. Dabei konnte man auch nicht ganz legale Abkürzungen über die Gleise nehmen. Das nahm man anscheinend lange Zeit hin, obwohl hier größere Bevölkerungszentren verkehrstechnisch ungünstig getrennt wurden. Und das, obwohl vom Bahnhof aus täglich unzählige Studenten vom Bahnhof aus zur großen Wirtschaftsuniversität Prag (Vysoká škola ekonomická v Praze, VŠE), über die wir bereits hier berichteten, mussten, die auf der anderen Seite der Gleise liegt, die hier die Stadt unsanft durchschneiden.

Studenten ergriffen schließlich die Initiative. Ihnen kam entgegen, dass man Umland des Bahnhof auf der Žižkov-Seite nicht mehr als unbedeutende Brachlandschaft betrachten konnte, wie noch vor einigen Jahren. DIe Umgebung hat sich rapide und vorteilhaft gentrifiziert. Apartmentblocks und Bürogebäude mit atemberaubender Aussicht über Altstadt und Burg von der Anhöhe hinter dem Bahnhof schossen wie Pilze aus dem Boden. Es entstand das Einkaufzentrum Churchill Square, benannt nach dem nahegelegen Churchill Platz mit der berühmten Churchill Statue (wir berichteten).

Da stießen die Studenten nicht mehr auf taube Ohren, wenn sie dem Anliegen, hier doch eine Fußgängerverbindung zu bauen, Nachdruck verliehen. Sie lieferten eine Studie, wonach täglich rund 1200 Menschen eher recht gefährliche Abkürzungen zwischen den Stadtteilen nutzten. Stadt und Bahnverwaltung beschlossen schließ, dass eine Füßgängerverbindung geschafen werden müsse. Das Projekt, für das der Bauinvestor Penta den Zuschlag bekam, kostete rund 20 Mio. Kronen (ca. 8,65 Mio Euro) und die Bauarbeiten dauerten etwa 16 Monate. Das Resultat kann sich sehen lassen. Nun gut, vielleicht ist die Bezeichnung „Tunnel“ etwas übertrieben, denn eigentlich handelt es sich eher um eine Verlängerung der nördlichen Unterführung zu den Gleisen von der Bahnhofshaupthalle aus.

Aber sie wurde definitv hübscher ausgestaltet als die bisherige Unterführung, Sie ist schön hell beleuchtet mit einer roten Wand, auf der in weiß der Schriftzug Huráá Žižkov steht, um den Umstand zu bejubeln, dass man nun auf kürzestem Wege nach Žižkov gelangen kann. Auf der ebenfalls beleuchteten Wand kann man Photos vom Bahnhof aus seiner Entstehungszeit bewundern. Und von hier kann man nun unbeschwert über einen kleinen elegant geschwungenen Vorraum die Treppe bzw. Rolltreppe, wo sich vor eine der Stadtteil Žižkov erhebt, den man nun beim Gentrifizieren zuschauen kann. Praktisch… (DD)

Kleiner Flugplatz, große Geschichte

Als 1939 die Tschechoslowakei von den Nazis besetzt und zum „Protektorat“ umgewandelt wurde, war das allgemeine Verbot von Sport- und Hobbyfliegerei eine der vielen Schikanen für die Bürger des Landes. 1946, als der Spuk vorüber war, konnte man wieder losfliegen, was das Zeug hielt. Und so gründete man im südlichen Ortsteil Točná (Prag 12) noch in diesem Jahr einen Segelflugklub, der Teil des Tschechischen Nationalen Aeroclubs (Český Národní Aeroklub) wurde. Und man begann mit dem Bau eines kleinen Flugplatzes.

Schon in den 1930er Jahren hatte man die hügelige Umgebung wegen ihrer günstigen Aufwinde gerne für Segelfliegerei genutzt, aber jetzt ging man systematisch zu Werke. Und bereits 1947 kaufte man für das Flugfeld drei Motorflugzeuge, einen sowjetischen Doppeldecker vom Typ Polikarpov Po-2 und einen tschechischen vom Typ Aero C-104. Der Clou war ein Eindecker der amerikanischen Marke Piper J-3 Cub, den man aus ausgemusterten Beständen der US-Army erwarb. Und Anfang der 1950er Jahre gab es schon rund 20 Segelflugzeuge hier. Segelflugzeuge dominierten das Feld in Točná, denn zu diesem Zeitpunkt existierte noch ein Flugplatz im gegenüber an der Moldau liegenden Zbraslav, der häufiger für Motorflugzeuge genutzt wurde. Aber nicht nur dessen Auflösung im Jahr 1955 sorgte für einen weiteren Aufschwung in Točná.

Der Grund war eigentlich unerfreulich. Das unabhängige und freie Fliegerklubleben war den Kommunisten, die 1948 die Macht im Lande übernommen hatten, nicht geheuer. 1951 wurde die vom Regime gesteuerte Freiwillige Volksvereinigung für Aviatik (DOSLET) gegründet, die schon die 1953 der Union für die Zusammenarbeit mit der Armee (Svazarm) unterstellt wurde. Die war eine paramilitärische Organisation, die vor allem flugbegeisterte Jugendliche für den Dienst in Armee und Luftwaffe im Dienste des Weltkommunismus vorbereiten sollte. Das Vorbild dafür war die 1951 in der UdSSR gegründete Organisation DOSAAF.

Gottlob musste niemand, der hier unter quasi-militärischen Vorzeichen das Fliegen lernte, in irgendeinen Krieg. Im Kern war das wohl weiterhin so etwas wie Sportfliegerei, die hier betrieben wurde. Aber der Anschein, hier werde unermüdlich der proletarischen Revolution gedient, erhöhte die staatliche Unterstützung für den Flughafen. Eine 800 Meter lange und 100 Meter breite Landebahn wurde gebaut. Die Motorflugaktivitäten nahmen heftig zu und in den 1970er Jahren konnte man hier sogar Nachtlandungen und das Fliegen mit einem Hubschrauber lernen.

Das ging so bis zum Ende des Kommunismus 1989. Der Aeroclub Svazarmu Točná wurde aufgelöst und der ein freier Initiative entstandene neue Aeroclub Točná, wo man ohne kommunistische Indoktrination aus Spaß fliegen konnte, und nicht ständig den westlichen Klassenfeind in Visier nehmen musste. Der Aeroclub erwarb denn auch den Flugplatz als er 2008 privatisiert wurde. Es herrscht nicht nur ein reger Sportflugbetrieb…

Denn es gibt zum Beispiel auch Flugshows bei denen zuvörderst gerne eine alte Spitfire vorgeführt wird. Denn man ist hier auch sehr bewusst in Sachen Geschichte. Im Mai 1945 fanden in der unmittelbaren Umgebung besonders heftige Kämpfe während des Prager Aufstands gegen die Deutschen statt. Spaziergänger können einen Freiheitsweg 1938-1945 (Stezka svobody 1938-1945) erwandern, der auf Infotafeln die Geschichte schildert. Auch vor dem Flughafen befindet sich solch eine Tafel. Sie erzählt von der erstaunlichen Zahl derer, die noch vor dem Bau des Platzes hier vor Ort Segelflieger waren, dann beruflich Fliegen lernten und sich 1939 nach Großbritannien absetzten, um bei der Luftschlacht um England auf Seiten der Briten für die Freiheit zu kämpfen.

Einer von ihnen war Jan Šerhant. Der war 1939 Werkspilot der Schuhfirma Baťa und gerade mit der werkseigenen Lockheed Electra im noch freien Polen als die Deutschen in der Heimat einmarschierten. Er flog mit dem Flugzeug gleich weiter nachEngland und dient bis Kriegsende hochdekoriert bei der RAF. Die Electra, mit der er floh, steht seit 2015 restauriert auf dem Gelände des Flughafens Točná. Womit wir schon beim nächsten Thema sind: Dem Luftfahrtmuseum (Letecké Muzeum). Nur wenige Flughäfen dieser Größe haben so etwas. Immerhin kann man neben der Electra rund 10 alte Flugzeuge sehen, deren Ursprünge zum Teil bis zum Anfang der Ersten Rublik zurückreichen. Die größten Flugzeuge, zwei sowjetische Antonov An-2 (gebaut ab 1947), sieht man auf dem großen Bild oben. Ein Kinderspielplatz auf dem Museumsgelände rundet die Sache ab und macht den Flugplatz zum idealen Ort für Familienausflüge. (DD)

Ministerium unterm Flügelrad

Das geflügelte Rad, das war schon in den Zeiten der Doppelmonarchie so etwas wie das Logo der k.u.k. Eisenbahn. Als das Habsburgerreich unterging, wurde es 1918 von der Bahn der neuen Tschechoslowakischen Republik nahtlos übernommen. Man muss sogar feststellen: So prachtvoll wie auf dem Dach des tschechoslowakischen Eisenbahnministeriums (Ministerstvo železnic) sah man das Symbol zuvor selten.

Damals stand die meist noch mit Dampf betriebene Eisenbahn fast unangefochten im Mittelpunkt aller verkehrspolitischen Bemühungen, doch schon begann erst das Auto, dann das Flugzeug und vielleicht irgendwann einmal das Raumschiff ihr den Rang abzulaufen. So wie davor die Eisenbahn die Pferdekutsche verdrängte.Es gibt folglich heute kein ausschließlich der Eisenbahn gewidmetes Ministerium mehr, sondern ein umfassendes Verkehrsministerium der Tschechischen Republik (Ministerstvo dopravy České republiky), das hier nun residiert und „ganzheitlich“ um alle Verkehrsmittel kümmert.

Das als Habsburgerreich hatte natürlich auch ein eigenes Ministerium für die Eisenbahn, das 1896 eingerichtet wurde und natürlich in Wien angesiedelt war. Die Tschechoslowakei richtete sich natürlich mit der Unabhängigkeit umgehend ein ebensolches unter der Führung von Isidor Bogdan Zahradník ein, auch schon deshalb, weil die verkehrsstrukturelle Verbindung des alten Böhmens mit der früher ungarischen Slowakei als eine für das Zusammenwachsen der Nation prioritäre Aufgabe angesehen wurde. Ein dieser großen Aufgabe angemessenes Gebäude hatte man aber noch nicht. Das in Wien konnte man ja nicht mehr nutzen…

Aber im Jahr 1927 begann man am heutigen Ludvík Svoboda Ufer (nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12), das damals noch Petrské nábřeží hieß und erst 1979 nach dem (reform-) kommunistischen Präsidenten Ludvík Svovoda benannt wurde, mit den Bauarbeiten. Die waren 1931 abgeschlossen. Das Gebäude kam spät, dafür aber um so klotziger. Der Architekt Antonín Engel stellte hier ein monumentales Gebäude in einem modernisierten Klassizismus (besonders schön sichtbar am marmornen Eingangsportal) auf, bei dem an wenig gespart worden war.

Der riesige Bau mit einem sechs Etagen umfassenden Mittelbau und zwei fünfstöckigen Seitenflügeln besteht aus edelsten Materialien. Innen konnte man sich an 847 Zimmern mit 1770 Türen und 2470 Fenstern erfreuen. Die Telefonzentrale bediente die damalige Rekordzahl von 650 Telefonen. In der Öffentlichkeit herrschte nicht nur Freude, wenn man der damaligen Presse glauben darf, sondern man mokierte sich über die ungeheuere Verschwendung von Steuergeldern. Ein wenig weniger hätte auch gereicht.

Aber immerhin musste konzediert werden, dass man gerade bei einem Ministerium, das damals für Spitzentechnologie stand, auch die technische Ausstattung üppig und voll auf der Höhe der Zeit war. Das galt nicht nur für die vielen telefone in einer Zeit, da zuhause nur die wenigsten Menschen über so etwas verfügten. Es gibt im Hause heute noch drei Paternoster, die von der Firma Transporta Chrudim gebaut wurden. In solch einer Menge an einem Platz findet man die fast nirgendwo mehr in dieser Welt. Früher waren es noch mehr, aber einige wurden in den frühen 1980er Jahren durch herkömmliche Aufzüge ersetzt. Die Eingänge sind wunderschön in schwarzem Marmor gefasst.

Und es ist ja nicht nur die schiere Größe, sondern auch die künstlerische Ausstattung, die zum Pomp des Ganzen beiträgt. Oben auf dem Dach tummeln sich nur so die Skulpturen – und zwar nicht nur die Flügelräder. Dafür wurden einige der bekanntesten Bildhauer der Zeit gewonnen, insbesondere Josef Mařatka, Ladislav Jan Kofránek und Josef Pekárek. Dazu gehören vier überdimensionierte Adlerfiguren an den Ecken des Mittelbaus, von denen man einen rechts oberhalb sehen kann.

Die meisten der in Gruppen arrangierten Skulpturen stellen jedoch Allegorien auf den Gewerbefleiß dar. Nur die Flügelräder haben einen direkten Eisenbahnbezug. Die Statuen verkörpern Gewerbe wie Textilherstellung, Ackerbau, Metallurgie oder Bergbau – alles Tätigkeiten, die durch den segensreichen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zusätzlichen Aufschwung erfahren. Die Eisenbahn, so die Botschaft, treibt die Wirtschaft an.

Zwischen 1960 und 1989 ging es im Hause nicht mehr so sehr um die wohlwollende Verwaltung von Verkehrsfragen. Da fand nämlich das Zentralkomitee der Kommunisten hier seinen Sitz, die mit der Wahl dieses Marmorpalais‘ zeigten, wieviel gleicher die Herrschenden im sozialistischen Paradies der Gleichheit waren. Und der Allergleichste aller Gleichen, Generalsekretär Gustáv Husák, ließ sich hier sogar eine große und luxuriöse Dienstwohnung installieren, samt schönem Moldaublick. Die Samtene Revolution beendete das. Schon 1990 zog hier allerdings wieder das Verkehrsministerium ein.

Aber etwas ließ Husák noch zurück. Er hatte wohl irgendwie Angst, Opfer eines imperialistischen Anschlags seitens des Klassenfeinds im Westen zu werden. Jedenfalls ließ er neben dem Gebäude eine Flugabwehr-Anlage aufbauen. Die ließ man aus irgendeinem Grunde auch nach dem Ende des Kommunismus weiterhin da stehen. Wäre sie nicht dem Großen Hochwasser der Moldau im Jahr 2002 zum Opfer gefallen, stünde sie wohl noch immer da. (DD)

Technisches Meisterwerk mit toller Aussicht

Schon in den Zeiten von Kaiser Franz Josef war Böhmen ein Land der technischen Höchstleistungen. Die Eisenbahnbrücke Vyšehrad (Vyšehradský železniční most) ist ein schönes Beispiel dafür.

Sie wurde in den Jahren 1900 bis 1901 gebaut und verbindet den Ortsteil Vyšehrad über die Moldau hinweg mit dem damals noch selbständigen Stadtteil Smíchov. Die mächtige eiserne Konstruktion besteht auch drei großen Bögen, die jeweils satte 72 Meter überspannen. Sie ruhen auf zwei großen steinernen Pfeilern, die im Wasser der Moldau stehen.

Schon in den Jahren 1871 und 1872 war hier eine Eisenbahnbrücke errichtet worden – eine auf drei Pfeilern ruhende Eisenbrücke, die von der deutschen Firma Harkort nach den Plänen des Architekten August Köstlin gebaut worden. Die Brücke war aber nur einspurig, was in dem Maße, in dem der Zugverkehr im Zuge von Industrieller Revolution und Bevölkerungswachstum anwuchs, ein echtes Problem wurde. Es musste eine zweispurige Brücke her, um das Problem zu lösen.

Die neue Brücke wurde von einem Konsortium aus drei Firmen gebaut, die allesamt ihren Sitz in Libeň hatten, nämlich die První Českomoravská závodna na stroje (Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik) aus der später der Konzern ČKD hervorging, die 1886 gegründete Bratři Prášilové a spol. (Gebrüder Prášil und Gesellschafter) und die Firma Rustonka, die schon 1832 als Dampfmaschinenfabrik gegründet worden war. Der Entwurf stammt von dem Ingenieur und Architekten Jan Kolář.

Die drei Firmen legten ein echtes Beispiel höchster Ingenieurskunst hin. Es wurden zunächst zwei Steinpfeiler gebaut. Dann wurden die Brückenbögen vorkonstruiert. Eine Stahl- und Holzkonstruktion neben der alten Brücke wurde auf dem Ufer am Vyšehrad angefertigt, über das die neue Brücke nun auf die Pfeiler über den Fluß geschoben wurde. Im Prinzip organisierte man einen Brückentausch. Der Schiffsverkehr wurde überhaupt nicht unterbrochen. Und der Zugverkehr konnte nach nur einem Tag wieder aufgenommen werden.

Das war schon beeindruckend! Die nunmehr zweispurige Brücke kann bis heute den Bahnverkehr, der aus dem Hauptbahnhof kommt (und dorthin fährt) absorbieren. Und an die Fußgänger, die bis dato hier Fähren benutzen mussten, wurde auch gedacht. An beiden Seiten gibt es Fußgängerstege, auf die sehr geschmackvolle eiserne Treppen hinaufführen.

Und der Fortschritt ging weiter. Die Dampflokomotiven verschwanden, die E-Loks kamen. 1928 erfolgte die Elektrifizierung. Und die Nutzung wuchs an. So gut die Brücke auch gebaut wurde, der Zahn der Zeit hat seitdem an ihr genagt. 1994 begann eine Diskussion, ob die Brücke nicht verbreitert werden sollte, damit noch eine Schienenspur eingefügt werden konnte. Die Pläne verliefen allerdings erst einmal im Sande und 2004 wurde die Brücke völlig zurecht erst einmal zum geschützten Kulturdenkmal erklärt. Das beendete die Diskussion um eine Verbreiterung.

2015 stellte ein Gutachten fest, dass die Brücke, so wie sie genutzt wird, eine Lebenszeit von nur noch 30 Jahren hat. Neue Ideen müssen her. Zur Zeit laufen Planungen, eine neue Brücke direkt neben der alten Brücke zu bauen. Noch sind sie nicht weit gediehen. Es eilt. Es wäre ja schade, wenn man die langsame Zerstörung der Brücke in Kauf nähme. Die ist nicht nur ein wertvolles Stück Prager Technikhistorie. Schaut man von der Burg des Vyšehrad von oben auf sie hinunter (siehe großes Bild oben), sieht man auch ihre Schönheit. Dieser Eindruck verstärkt sich, wenn man ihr erst einmal nahe gekommen ist, und von hier die wundervolle Sicht auf die Prager Burg genießt. (DD)

Eisenbahnparadies und noch mehr

Hier erwacht das Kind im Manne! Das Königreich der Eisenbahn (Království Železnic) verspricht schon im Namen, ein Paradies für die Freunde des Eisenbahnmodellbaus zu sein. Und das ist die riesige Dauerausstellung in der Stroupežnického 3181/23 im Stadtteil Smíchov (Prag 5) auch – und noch mehr.

Mit 1008 Quadratmetern handelt es sich um die größte Ausstellung ihrer Art in ganz Mitteleuropa. Das ist auch die Folge von einigen Erweiterungen, denn als das Ganze im Juli 2009 durch den Betreiber und Besitzer Rudolf Pospíšil eröffnet wurde, waren es „nur“ 115 Quadratmeter. Heute umfasst schon alleine die größte der Landschaftsanlagen mit ihren Eisenbahnmodellen (im Maßstab 1:87) ganze 459 Quadratmeter. In den Modelllandschaften befinden sich mehr als 30.000 menschliche Figuren. Man möchte mit den statistischen Superlativen gar nicht mehr aufhören. Und die Räumlichkeiten verfügen noch über viel Platz zum weiteren Ausbau, so dass in nicht allzu langer Zeit mit noch mehr Attraktionen zu rechnen ist.

Die Landschaften werden im 20-Minuten-Takt von Tag auf Nacht und zurück geschaltet. Die Beleuchtungseffekte in der künstlichen Nacht sind durchaus spektakulär. Zudem sind die einzelnen Anlagen landschaftlich verschiedenen tschechischen Regionen nachemfunden. Hier sieht man die Prager Burg bei Nacht über den Gleisen. Aber auch abgelegenere Regionen Tschechiens kommen zum Zuge, sodass man en passant auch noch ein wenig Länderkunde verpasst bekommt.

Fast alle Züge kann man per Knopfdruck in Gang setzen, und nicht nur sie. Es gibt unzählige „Nebenszenen“. Man kann grasende Tiere in Gang setzen oder Seilbahnen in die Höhe und wieder hinunter schicken, man kann Tanzparties am Strand beginnen lassen und Lichter in Gebäuden entfachen. Erhöhte Podeste mit TReppen ermöglichen den Besuchern den Überblick.

Also: Bitte viel Zeit nehmen, denn man kann in dieser Riesenausstellung stundenlang immer mehr liebevoll gemachte Details entdecken. Die Erstellung einer solchen Anlage mit Gleisen, Landschaft und sonstiger Ausstattung soll zwischen 9 und 12 Monaten dauern, heißt es. Rechts sieht man eine dramatische Randszene mit einem Eisenbahnunglück, bei dem wohl ein umfallender Kran den Zug zum Entgleisen brachte. Nun schwirrt ein gelber Rettungshubschrauber über dem Unfallort, während Autofahrer mit der Weiterfahrt zu warten haben

Aber es gibt noch mehr. Große Infotafeln – leider meist in Tschechisch – informieren über die Geschichte der (historisch-realen) Eisenbahn und ihre Entwicklung in Böhmen und Tschechien. Man erfährt ebenso recht viel über die Modellbautechnik. Einzelne Modelle sind auch in Vitrinen ausgestellt, damit man sie ganz aus der Nähe beäugen kann.

Neben dem Fokus auf Modelleisenbahnen beinhaltet die Ausstellung auf eine gigantische Sammlung verwandter Modelle und Spielwaren. So gab es in den Zeiten des Kommunismus so etwas wie eine tschechoslowakische Version der im Westen bekannten Carrera Autorennbahn. Die Firma Faro, die aus einer alten (1905 gegründeten) Traditionsfirma entstanden war und später verstaatlicht wurde, lancierte 1968 (fünf Jahre nach Carrera) ein ähnliches System, das anscheinden qualitativ gar nicht schlecht war. Jedenfalls hat die nunmehr wieder private Firma locker den Untergang des Kommunismus verkraftet und erfreut sich weiterhin im Lande großer Beliebtheit. Aber auch andere Modellbaufirmen werden ausführlich vorgestellt.

In den Nebenräumen des zweistöckigen Areals der Ausstellung verwandelt sich das Ganze streckenweise zu einem den Modellbau-Sektor transzendierenden und veritablen Spielzeugmuseum. Es gibt alles von Holzspielzeug, Papierschnitten oder die links gezeigten Puppen, Puppenstuben und Puppenwägen, die teilweise aus dem 19. Jahrhundert stammen. Obwohl das nur ein Nebenaspekt der Königreiches der Eisenbahnen ist, wäre manches normale Spielzeugmuseum froh, solch eine große Sammlung dieser Art zu besitzen.

Ein kleiner Shop, der eisenbahnbezogene Spielwaren und Modelle verkauft, rundet das Angebot des Museums ab, das – wie gesagt – dem Besucher viel Zeit abverlangt, weil es so viel bietet. Das erfährt man noch einmal, wenn man die eigentliche Ausstellung verlässt und dabei die damit verbundene Ausstellung eines riesigen interaktiven Modell der Stadt Prag, wie sie sich in den 1980er Jahren präsentierte. Mit rund 116 Quadratmeter (im Maßstand 1:1000) handelt es sich wiederum um ein Stück der Superlative. Ursprünglich wurde es für die Stadt Prag entwickelt, die es für realistisch angelegte Planungszwecke verwenden wollte. Der Stadt gehört es immer noch, aber hier bei den Modelllandschaft des Königreiches hat es den richtigen Standort für die Öffetlichkeit gefunden.

Erschöpft, aber gebildeter und gut unterhalten, verlässt man am Schluss das Gebäude. Man wird wohl irgendwann noch einmal hingehen müssen, um wirklich alles geistig verarbeiten zu können, was man da so gesehen hat. (DD)

Kleiner Flughafen, große Vergangenheit

Umheimlich lauert das Kampfflugzeug vom sowjetischen Typ MiG 21 vor dem Hangar. Keine Angst, es besteht zur Zeit keine akute Gefahr, dass der Warschauer Pakt zu neuem Zombie-Leben aufersteht. Wenn hier an diesem Ort etwas fliegt, dann tut es das unmilitärisch und friedlich. Das Relikt aus den Tagen des Kalten Krieges befindet sich nämlich auf dem zivilen Flugplatz Prag-Letňany im Norden der Stadt.

Ja, er ist ein Kleinflughafen und natürlich nicht so bekannt und genutzt wie der große internationale Flughafen im Ortsteil Ruzyně – weit jenseits der Moldau. Aber er ist viel älter und traditionsreicher. Er wurde schon 1925 gegründet. Das war nur zwei Jahre nach der Gründung des fast in Steinwurfnähe befindlichen internationalen Flughafen von Kbely, der sich auf dem Grund eines bisherigen Militärflughafen befand. Dessen alten Tower sieht man noch in der Ferne. Der Betrieb in Kbely wurde aber wieder 1937 mit der Eröffnung des Flughafens Praha-Ruzyně eingestellt, bzw. es erfolgte die erneute Nutzung als Militärflughafen und ab 1968 nur noch als Luftfahrtmuseum. Aber der Flugplatz Letňany (Letiště Praha Letňany) überlebte die Geschichtsläufe.

Die waren jedoch gewunden und abenteuerlich. Sein Leben begann der Flugplatz als Testfluggelände. Neue tschechoslowakische Flugzeugtypen (zivil und militärisch) wurden hier – außerhalb der Stadtmauern – erstmals ausprobiert. Neben dem Gelände errichtete die staatliche Flugzeugwerke Letov unmittelbar nach Einweihung des Flugplatzes einige Werkhallen. Bald zogen auch andere tschechoslowakische Flugzeugbauer, etwa Aero, hierher. Aber auch Flugzeuge aus anderen Ländern wurden hier getestet. Es herrschte ein riesiger Betrieb hier in Letňany, das geradezu zum Zentrum der Luftfahrt des Landes wurde.

Dann, 1948, kamen die Kommunisten an die Macht. Es ging abwärts. Flugzeugfirmen wurden, wenn sie nicht schon staatlich waren, verstaatlicht, zentralisiert und dann in die weiter nördlich gelegene Ortschaft Vodochody mit ihrem kleinen Flugplatz verpflanzt. Nur das Test- und Forschungsinstitut blieb. Ende der 1960er Jahre wurde nahe des Geländes die gigantische Plattenbausiedlung von Prosek (Sídliště Prosek) gebaut, was eine Verkürzung der Lande- und Startbahn zur Verfügung hatte, was wiederum den Nutzen für anspruchsvollere praktische Forschung reduzierte.

Ein kleiner Hoffnungsstrahl leuchtete Mitte der 1980er Jahre auf. Der Maschinenbau- und Flugmotorenkonzern ČKD wollte den Flugplatz für eine betriebseigene nutzen. So eine Fluglinie hatte sich schon 1979 Autobauer Škoda gegönnt – ein Projekt, das nach dem Ende des Kommunismus Mitte der 1990er Jahre endete. Das Projekt der ČKD hob gar nicht erst ab, sondern wurde mit dem Kommunismus 1989 eingestellt, noch bevor es in Praxis umgesetzt worden war. Eine aus der Firma gebildete Holding, die danach als Eigner des Geländes fungierte, ging Mitte der 1990er pleite. Eine zeitlang gehörte es dem Aeroklub Praha Letňany, einer Flugschule, die auch touristische Flüge über Prag anbietet. 2007 kaufte ein britischer Investor das Ganze und seit 2009 gehört es der Kleinflughafengesellschaft Gemini Port.

Der Flughafen ist sicher nicht mehr die große Nummer, die er vor dem Weltkrieg war, aber er wird eifrig genutzt: von Sportfliegern, Tourismusanbietern für Rundflüge, Flugschulen, Geschäftsreisenden. Dank seiner Vergangenheit ist der Flugplatz technisch ungewöhnlich gut dafür ausgestattet. Ab und an finden Kulturveranstaltungen statt, vor allen große Konzerte. Robbie Williams sang hier 2017 vor Riesenpublikum, die Rolling Stones spielten 2018 auf und Metallica 2019. Und die frühere Glorie ist nicht ganz vergessen und wird gepflegt. Um die Hangare herum stehen noch viele flugtaugliche und fluguntaugliche Exemplare von Flugzeugen aus den Zeiten als Letňany zu den bedeutendsten Flughäfen Prag gehörte. Da ist nicht nur die martialische MiG 21 auf dem Bild oben, sondern – neben vielen anderen – auch diese Antonov An-2, einem sowjetischen Doppeldecker, der 1948 in Serie ging, und auf dem man heute sogar fliegen lernen kann. Man sieht: Hier in Letňany kann man heute nicht nur seinen (Flug-) Spaß haben und mit Stolz auf die Geschichte zurückschauen. (DD)

Brutalismus neben Jugendstil

Wer vom Prager Hauptbahnhof (hlavní nádraží) als einem Meisterwerk des Jugendstils schwärmt, darf über den Brutalismus der späteren Bauphase nicht schweigen. Der hat sicher auch seine Fans, aber möglicherweise nicht ganz so viele.

In den 1970er musste man große Verkehrsprobleme lösen. Auch in den Zeiten des Kommunismus nahm der Autoverkehr zu. Den konnte man nicht durch die engen Altstadtgassen jagen. So verband man die Vergrößerung des Bahnhofs mit dem Bau einer neuen Verkehrsachse und eines Metro-Systems (U-Bahn). Mit dem Bau der Metrostation am Bahnhof begann man 1967 nach den Entwürfen des Architekten Jiří Trnka. Nun zunächst plante man eigentlich eine Straßenbahnverbindung zum Bahnhof, die eigentlich unter demselben kurz mal untertauchen sollte. Deshalb ist die heutige Metrostation ungewöhnlich wenig tief gelegen. Zudem gehört sie zu den wenigen Stationen, die keinen einzigen mittleren Bahnsteig, sondern zwei äußeren neben den Gleisen haben (andere Ausnahme hier). Wie dem auch sei: Irgendwann im Laufe der Planung beschloss man doch eine regelrechte U-Bahn und die Station wurde, obwohl sie 1972 bereits fertiggebaut war, erst 1974 – nun als erste Metrostation – eröffnet.

Über der Metrostation baute man zwischen 1972 und 1979 nach den Entwürfen des Architektenteams Josef Danda, Jan Bočan, Zdeněk Rothbauer, Julie Trnková, Alena und Jan Šrámek eine neue große Bahnhofsvorhalle für den Hauptbahnhof. Das flache, im Stil des sozialistischen Brutalismus mit viel rohem Beton, Stahl und Glas gebaute Gebäude fraß sich nun vom alten Bahnhofbau in den davor gelegenen Park (dem Vrchlického sady) hinein und verkleinerte ihn. Der alte Bahnhof war nun optisch ein wenig von der Innenstadt abgeschnitten. Und auch verkehrstechnisch, denn nun gab es keine direkte Straßenbahnverbindung mehr, sondern nur die Metro unter dem neuen Gebäude.

Den flachen Vorbau nutzte man gleich, um das Problem der Umführung des Autoverkehrs zu lösen. Über dem Gebäude verläuft seither die sogenannte Nord-Süd-Magistrale. Die breite Straße führt den Verkehr an der Altstadt vorbei (was grundsätzlich sinnvoll ist). Im Süden verläuft sie zu der 1973 eröffneten Nusle-Brücke und den dahinter liegenden Autobahnverbindungen; nach Norden setzt sie sich auf Betonpfeilern etliche Kilometer fort. Das ist in der Tat eine städteplanerische Scheußlichkeit. Für Fußgänger ist das Areal kaum sicher begehbar. Die Staatsoper ist fast abgeschnitten. Die beiden hübschen Stadtteile Altstadt und Vinohrady wurden brutal voneinander getrennt. Überall verschlimmern Betonauffahrten und auf dem Gebäude befindliche Parkplätze das Stadttbild.

Natürlich hatten sich die Architekten, die ja unter bestimmten Sachzwängen standen, bemüht, der neuen Halle auch einige ästhetisch interessante Komponenten hinzuzufügen. Die Deckenlampen im (nur in den 1970ern) schön empfundenen Orange, die man noch innen bewundern kann, waren stilistisch der letzte Schrei als sie anmontiert wurden – nicht nur in der kommunistischen Welt.

Auch war galt der Beton-Brutalismus, den man auch innen überall sieht, damals durchaus Avantgarde. Nach der Samtenen Revolution 1989 und dem Ende des Kommunismus wurden auch die Geschäfts- und Ladenbereiche behutsam umgestaltet, um sie ästhetisch ansprechender zu machen. Trotzdem wird die Bahnhofshalle der 1970er insgesamt von den meisten Besuchern nicht gerade als als ästhetische Augenweide empfunden. Der Brutalismus hat gerade in Prag durchaus einige äußerst interessante Gebäude hervorgebracht (Beispiele hier und hier). Die Sachzwänge – insbesondere die Integration der Magistrale – haben aber den Bahnhofsvorbau zu einem problematischeren Fall werden lassen.

Auch außen hat man sich – etwa bei den Luft- und Aufzugschächten mit ihren Stahl- und Glaskuppeln (siehe großes Bild oben) – schon Gedanken über eine ästhetischere Gestaltung gemacht. Das konnte am Ende aber nicht verhindern, dass das städteplanerische Dilemma zwischen der Notwendigkeit einer Magistrale und der dadurch aber entstandenen Zerschneidung der Stadt und der optischen Zurücksetzung des schönen alten Jugendstil-Bahnhofs nicht aufgelöst wurde.

Ab und zu diskutiert die Prager Lokalpolitik darüber, wie man das Problem lösen könnte. Die sicherlich ansprechendste Lösung wäre es, die Magistrale in einen Tunnel zu verlegen, den Vorbau abzureißen und den Park wieder zu vergrößern. Das würde aber nicht nur viel, sondern sehr viel Geld kosten und möglicherweise für lange Zeit schwere Verkehrsprobleme durch Sperrungen hervorrufen. Davor schreckt man zurück. So wird uns die brutalistische Bahnhofshalle noch eine Zeit erhalten bleiben. (DD)