Arbeiterromantik in der Bahnhofshalle

Heute ist der 1. Mai. Der Tag der Arbeit. Zu keiner Epoche wurde die Arbeiterschaft künstlerisch so bejubelt, wie in den Zeiten der kommunistischen Herrschaft. Spuren davon findet man davon in Prag, wenn man nur ein wenig sucht. Das riesige Wandgemälde in der Halle des Bahnhofs von Smíchov (Prag 5) gehört zum Feinsten vom Feinen und Pompösesten vom Pompösen, auf das man dabei stoßen kann.

Wir verdanken dieses etwas über 40 Meter lange Bild dem Maler Richard Wiesner. Der war ein akademisch ausgebildeter Künstler und hatte in der Zwischenkriegszeit unter anderem bei keinem geringeren als František Kupka studiert. Der war zunächst dem Impressionismus verpflichtet, wurde dann aber zum Begründer der abstrakten Kunst im Lande. Die war später, nach der Machtergreifung der Kommunisten 1948 nicht mehr so recht gewünscht, aber Kupka lebte da schon in Paris, wo er 1957 starb. Sein Schüler Wiesner entwickelte hingegen schon früh einen Faible für den Sozialistischen Realismus. 1971 kürte man ihn sogar zum Nationalkünstler der ČSSR. Auch war er zum Beispiel Gründungsmitglied der 1958 von seinem Künstlerkollegen Josef Brož (Nationalkünstler 1968) ins Leben gerufene Skupina 58 (Gruppe 58), eine Künstlervereinigung, die sich für ein Kunstverständnis im Sinne des sozialistischen Aufbaus einsetzte.

Und das sehen wir hier in seiner perfekten Ausformung. In einer sehr konservativ anmutenden Sgrafitto-Technik (auch Kratzputztechnik genannt, weil dabei verschiedenfarbige Putzschichten je nach Bedarf freigekratzt werden) hat Wiesner den Vorgaben des Sozialistischen Realität von Genüge getan und dem damals verfemten Formalismus (d.h. der abstrakten Kunst) keine Chance gegeben. Handwerklich gibt es hier an der naturalistischen Ausführung wenig zu kritisieren. Eigentlich sieht es irgendwie sogar putzig und fast schon karikaturenhaft aus. Die Linientreue zeigt sich natürlich auch und vor allem auf der inhaltlichen Ebene. Nun gut: Der Arbeiter im großen Bild schiebt etwas mürrisch seine Schubkarre vor sich hin. Vielleicht, weil er auch heute weder den Russen Stachanow, noch den „DDR“-Deutschen Hennecke bei der Plansoll-Verzehnfachung überbieten hatte können, ja nicht einmal den landeseigenen tschechoslowakischen Václav Svobodá. Dann heißt das aber nur, dass sein Wunsch, dem Sozialismus aufopfernd zu dienen, nur noch gestärkt wurde. Morgen klappt es ja vielleicht. Denn, wie man dazu so schön singt: „In Stadt und Land, ihr Arbeitsleute, wir sind die stärkste der Partei’n. Die Müßiggänger schiebt beiseite! Diese Welt muss unser sein.“ Und ansonsten sieht man nur Leute, die hochmotiviert sind oder es sich sogar richtig gut gehen lassen, so wie das wild tanzende Paar im Bild links oberhalb.

Auch befindet sich die Arbeiterklasse im festen und unauflöslichen Bündnis mit den Intellektuellen, die im realen Sozialismus stets bemüht sind, bei der der Herausbildung des richtigen revolutionären Klassenbewusstseins die eigentliche Speerspitze des Proletariats zu sein. Unentwegt schmieden Sie Pläne zum Aufbau der neuen Gesellschaft, wie man es hier oberhalb rechts sieht. Sie scheinen vergessen zu haben, dass man sie zwecks Umerziehung dereinst simple Frondienste machen ließ (etwa beim Brückenbau worüber wir hier berichteten). Ein klarer Fall von revolutionärer Bewusstseinsveränderung. Nicht zu vergessen, dass die Arbeiterklasse sich hier auch im natürlichen Einklang mit der Bauernschaft befindet, die sich noch begeistert erinnert, wie sie vor einigen Jahren in der sogenannten „Aktion Kulak“ zu ihrem eigenen Glück (zu dem man ja selbstredend ab und an gezwungen werden muss) zwangskollektiviert wurde (wir berichteten hier). Aber jetzt, im Jahre 1956, hat die Kollektivierung mental gewirkt und die landwirtschaftlichen Arbeiter und Arbeiterinnen schwingen fröhlich ihre Harken.

Überhaupt bediente sicher der Künstler einer künstlerischen Sprache, die eher der eines klassisch antikisierenden pastoralen Idylls entspricht – auch, wenn die Arbeit dargestllt werden. Das war damals nicht unüblich, ist aber merkwürdig, wenn man bedenkt, dass im ideologischen Mittelpunkt ja das Industrieproletariat und die Industrialisierung steht und nicht der „Idiotismus des Landlebens“ (wie Marx es ausdrückte). Aber es gibt da wohl noch mehr Widerspüche.

Was dachte wohl der tschechoslawische Arbeiter darüber, dass er mit so viel Arbeiterromantik gefeiert wurde? Das ist schwer zu sagen. Allerdings war es hier beim Bahnhof Smíchov nie schwer, die Diskrepanz zwischen der hier präsentierten Idylle und der Realität des Realsozialismus zu bemerken. Die Umgebung am Rande des alten Arbeiterviertels Smíchov ist ein wenig heruntergekommen. Drumherum befindet sich nur graue und monotone sozialistische Einheitsarchitektur, die sich doch arg von der pastoralen Idylle der künstlerischen Imagination unterscheidet (wobei die nachkommunistischen Gebäude auch nicht beeindrucken). Das gilt auch von außen gesehen für das Bahnhofsgebäude selbst. Gebaut wurde der heutige Bahnhof in den Jahren 1953 bis 1956 aber immerhin von zwei recht bedeutenden Architekten des Funktionalismus, nämlich Jan Zázvorka, der immerhin in der Zeit der Republik das Nationaldenkmal auf dem Vítkovberg entworfen hatte, worüber wir hier berichteten) und Ladislav Žák, der in den 1930ern an der Mustersiedlung Baba mitgewirkt hatte. Das war immerhin ein Fortschritt, denn in dieser Zeit endete die Phase des Stalinismus im Lande, der kunstpolitisch ausgesprochen anti-modern war und in der Architektur den Zuckerbäckerstil bevorzugte.

Das heutige Bahnhofsgebäude, das 1985 an die mit eigener Station an die Metro angeschlossen wurde, ist nicht das ursprüngliche Gebäude. Denn ursprünglich stand hier für die k.k. privilegierte Böhmische Westbahn (Česká západní dráha) ein historistisch gestalteter Bahnhof aus dem Jahr 1862. Der verband Prag mit Bayern – zunächst nur als Güterbahnhof, ab 1888 auch für den Personenverkehr. obwohl Smíchov erst 1992 zu Prag eingemeindet wurde, nannte man ihn von 1909 bis 1920 Prager Westbahnhof (Západní nádraží). Der zu den zentralen (und nicht mehr nach Bayern führenden) Verkehrsknotenpunkten des Westufers der Stadt gehörende Bahnhof, war zu Beginn der 1950er Jahre weder in Sachen Kapazität noch bei der Technik hinreichend – deshalb auch der Neubau in den 1950er Jahren. Immerhin knüpften die Architekten beim Inneren der Bahnhofshalle doch noch an die feinere Ästhetik des Funktionalismus der 1930er Jahre an, was sich an der schönen Kasstettendecke und der geschickten Beleuchtung des Wiesnerschen Bildes durch die gegenüberliegenden Fenster zeigt.

Ach ja: Eigentlich hätte man hier noch zeigen können, wie am linken Bildrand kommunistische Sicherheitskräfte stehen, die bewaffnet das dargestellte Arbeiteridyll bewachen. Als ich das gerade photographieren wollte, machten mich heutige Sicherheitskräfte darauf aufmerksam, dass ich hier drinnen überhaupt nicht photographieren dürfe. Ein ältere Dame, die gerade vorbei ging, kommentierte das die Szene mit einem kräftigen „Nesmysl!“ (Unsinn!). Die Szene muss sie wohl an die Zeiten erinnert haben, die oben auf dem Bild doch etwas verzerrt dargestellt wurden (DD)

Vítkovberg untertunnelt

Wie eine große natürliche Barriere trennt er die Stadtteile Žižkov und Karlín. Und steil ist er. Man kann verstehen, wieso hier am Vítkovberg (Veitsberg) damals, im Jahre 1420, die Hussiten unter ihrem Anführer Jan Žižka bei der Schlacht am Vítkovberg sich so gut gegen das eigentlich überlegene, aber schwer gerüstet bergauf kämpfende Kreuzritterheer durchsetzen konnten. Dem heutigen Fußgänger, der ja auch meist in friedlicher Absicht kommt, hat man es einfacher gemacht als den Rittern – und zwar durch zwei Tunnel.

Tunnel 1: Heute fahren die Eisenbahnen, die den Prager Hauptbahnhof Richtung Nordosten verlassen, ausschließlich an der Nordseite des Berges (teilweise durch Tunnel) entlang. Das war nicht immer so, denn in den Jahren 1870 bis 1872 baute die k.k. privilegierte Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn (TKPE) eine Strecke, die Prag mit dem späteren Stadtteil Vysočany verband. Die – obwohl zweispurig geplant – recht enge Strecke führte zunächst ein ganzes Stück an der Südseite des Berges entlang bevor sie oberhalb der heutigen Route parallel zu dieser weiter verlief. Dazu musste sie durch einen über 304 Meter langen Tunnel hindurch. Die Strecke wurde 1926 um eine Verbindung nach Prag Libeň ergänzt und kurz darauf elektrifiziert. Als Eisenbahndurchfahrt diente der Vítkov-Tunnel immerhin bis in das Jahr 2008.

Dann war Schluss und man dachte zuerst daran, den Tunnel einfach zuzumauern. Einige kleine Streckenwärtergebäude wurden abgerissen. Ein vorausschauender Ratsherr hatte jedoch schon 2006 Pläne vorgestellt, dass man die Trasse samt Tunnel für Fussgänger ud Radfahrer öffnen könne. Das setzte man am Ende auch um, sodass im Juni 2010 der Wander- und Radweg fertiggestellt war. Nach einigen Eigentumsstreitigkeiten und bürokratischen Komplikationen wurde er im November des Jahres eröffnet. Der seit 2014 offiziell Alter Vítkov-Tunnel (Starý Vítkovský tunel) genannte Tunnel ist nun ein Paradies für Ausflügler, die Richtung Nordosten wollen (großes Bild oben). Eine direkte Verbindung in das Herz von Karlín bietet der Tunnel aber nicht.

Dafür gibt es Tunnel 2: Den mit 303 Metern nur einen Meter kürzeren Žižkov-Tunnel gibt es seit 1951. Mit seiner Breite zwischen 4,40 und 4,80 Metern und einer Höhe von rund 3,90 Metern sieht man ihm sofort an, dass hier nie Eisenbahnen fuhren. Den rund 29,9 Meter Höhenunterschied vom Eingang an der Thámova (Bild links) in Karlín zur Husitska in Žižkov geht man durch einen genuinen Fußgängertunnel. Als er erbaut wurde, hatte er aber noch einen Nebenzweck. Für den könnte er auch heute wieder eingesetzt werden, aber hoffentlich benötigt man ihn nie dafür. 1951, in den Zeiten des Kalten Kriegs, war der Atomkrieg eine reale Gefahr. Man traf Vorsorge zum Schutz er Bevölkerung. Und deshalb führen die unscheinbaren kleinen Stahltüren, die man ab und an passiert, zu einer Bunkeranlage für 1200 Menschen, die aber nicht mehr zugänglich ist. Eine fast 50 Meter dicke Felsschicht hätte natürlichen Schutz (verstärkt durch Beton) geboten. Drinnen war für alles gesorgt – von der Luftversorgung bis zur Leichenaufbewahrung.

Aber letztere wurde gottlob nie gebraucht. Und wird ein Teil der Anlage (ebenfalls für Besucher nicht geöffnet) von Physikern als Laboratorium genutzt. Seit 1992 ist Tschechien Mitglied europäischen Organisation für Kernforschung (CERN) und man experimentiert hier mit einer kleineren Version eines Teilchenbeschleunigers. Wie sehr die Teilchen da wirklich beschleunigt werden, weiß man als Laie nicht, aber der Tunnel beschleunigt den Weg zwischen Karlín und Žižkov tatsächlich erheblich.

Seit 2008 organisiert ein lokaler Sportverein jeden April einen Tunnellauf, bei dem beim ersten Mal ganze sieben Läufer teilnahmen. Im nächsten Jahr waren es schon 46. Wenn das Wachstum in dieser Rate anhält, könnte das irgendwann eines der großen Sportereignisse Tschechiens werden.

Ach ja, der Rat der Stadt Prag hat ihm zwar 2014 auf den Namen Žižkov-Tunnel qua Beschluss zugeteilt, aber für die Bewohner Karlíns ist er natürlich der Karlín-Tunnel (Karlínský tunel). Trotz der bequemen Verbindung, die der Tunnel schafft, muss man auch ab und an das Trennende betonen dürfen, oder? (DD)

Metrostation mit Preis

Der außerhalb des Zentrums gelegene Stadtteil Prosek besteht größtenteils aus riesigen Plattenbaukomplexen. Hier hat man in Zeiten des Kommunismus riesige Massen von Menschen in monotonem Stahl und Beton untergebracht. Ob die Bewohner auch verkehrstechnisch gut an die Prager Innenstadt anbunden waren, interessierte die Machthaber nicht.

Erst 2008, fast 20 Jahre nach dem Ende des Kommunismus, eröffnete man im Zuge der Verlängerung der Linie C (rot) dann endlich doch die große Metrostation Střížkov. Die wiederum kann sich nun sehen lassen. Obwohl auch in Beton, Glas und Stahl gehalten, kontrastiert dieses Gebäude wohltuend mit der sozialistischen Tristesse der Architektur drumherum. Nun ja, es heißt, das von dem Architekten Patrik Kotas entworfene Bauwerk sei mit 1,3 Milliarden CZK Baukosten auch eine der teuersten Metrostationen in Prag überhaupt gewesen. An der Konstruktion der Station war, um es ergänzend zu erwähnen, auch eine deutsche Baufirma beteiligt.

Die eigentliche Station liegt 13 Meter unter der Erdoberfläche. Aber von drinnen ist nach oben freie Sicht in den Himmel angesagt. Eine riesige, aus zwei 150 Meter langen Betonbögen bestehende Konstruktion trägt eine tropfenförmige Stahl- und Glasstruktur, die – obwohl natürlich Tonnen schwer – optisch leicht und luftig wirkt. Alles ist leicht erreichbar und auch äußerst behindertenfreundlich, was bei den älteren Stationen aus den 1970er oder frühen 1980er Jahren in Prag nicht gerade der Regelfall ist.

Die Freunde der Stahlarchitektur konnten sich auf jeden Fall mit dem Gebäude anfreunden. 2009 verlieh die European Convention for Constructional Steel Work (ECCS) der Station einen internationalen Designpreis. (DD)

Erlebnismuseum

Dieses Museum macht nicht nur Erwachsene froh, sondern auch Kinder ebenso: Das Museum des städtischen öffentlichen Verkehrs – Depot Střešovice (Muzeum městské hromadné dopravy – Vozovna Střešovice) in Prag 6 in der Patočkova 460/4.

Seit 1993 gibt es dieses Museum. Es befindet sich ganz passend in einem alten (teilweise noch in Betrieb befindlichen) Straßenbahndepot. Das Depot selbst wurde bereits 1991 unter Denkmalschutz gestellt. Von hier aus fahren übrigens auch die bei Touristen beliebten Fahrten mit der berühmten historischen Nostalgie-Straßenbahn der Linie 41 los, die auch für Gruppenevents angemietet werden kann. Wenn sie nicht Touristen herumfährt, wird sie auch gerne für Filmaufnahmen verwendet.

Die Straßenbahn als ältestes öffentliches Verkehrsmittel nimmt in der großräumigen Dauerausstellung dann auch den größten Stellenwert ein. Den Verkehrsbetrieb der Hauptstadt Prag (Dopravní podnik hlavního města Prahy) gibt es seit 1875 und er begann sein Leben als Betreiber einer von Pferden gezogenen Straßenbahn. Die zunächst noch privat betriebene Bahn hatte bis Ende der 1880er Jahre ein Schienennetz von 19. Kilometern. Eine Pferdetram aus dieser Zeit, genauer: aus dem Jahre 1886, ist auch das erste, was den Besucher beim Betreten der Ausstellung begrüßt.

Mit der Elektrifizierung der Tram kam auch die Stunde der städtischen Verkehrssbetriebe, die 1897 (ein Jahr nach Einrichtung der ersten elektrifizierten Strecke) gegründet wurde. Von den unzähligen Schaustücken, die man im Museum aus dieser Blütezeit der Tram beäugen kann, sticht eines ganz besonders hervor: Der sogenannte Oberbürgermeisterwagen (Primátorská tramvaj) aus dem Jahre 1900. Für den Entwurf zu dieser Luxuslimousine auf Schienen hatte der Hersteller, die in Smíchov ansässige Firma des Industriellen Franz Freiherr von Ringhoffer einen der damaligen Stararchitekten und -designer angeheuert, nämlich keinen Geringeren als Jan Kotěra (früherer Beitrag hier), der wie man oben im großen Bild sieht, ein Prachtwerk im Jugendstil schuf. Drinnen gab es keine Bänke oder Stehplätze, sondern gemütliche Stühle/Sessel und Tischchen (kleines Bild oberhalb). Gedacht war sie für Dienstfahrten des Oberbürgermeisters oder Fahrten für sehr prominente Gäste der Stadt. Die Kommunisten werteten sie ein wenig ab. Zwischen 1951 und 1972 transportierte sie Kindergartenkinder und viele schöne Original-Dekorationen verkamen. Zwischen 1983 und 1992 wurde sie aber wieder völlig in den früheren Zustand zurückversetzt und gehört nun zu den Schmuckstücken des Museums.

Die ersten Busse wurden in Prag bereits 1908 versuchsweise auf die Straßen gelassen, aber erst 1925 wurde ein systematisch entwickeltes Busnetz eingeführt, das sich schon bald zu einer tragenden Säule des öffentlichen Verkehrswesens entwickelte. Die ausgestellten Busse spiegeln auch die Zeitläufe der Prager Geschichte wieder, so etwa der mit einem roten Sowjetstern (umrahmt von Flaggen in den Prager Stadtfarben) versehene Bus (Bild rechts) der mährischen Firma Tatra aus dem Jahr 1954, der deutlich an die kommunistische Zeit erinnert.

Viele Busse und Straßenbahn im Museum sind im Original zu sehen. In einige ausgesuchte Trams kann man sogar einsteigen. Die Fülle von Fahrzeugtypen, die seit dem 19. Jahrhundert durch die Straßen der Stadt rollten, würde jedoch das Fassungsvermögen selbst dieses riesengroßen Museums sprengen. Daher sind einige Fahrzeuge nur als Modelle zu sehen, wie etwa der Oberleitungsbus links. Die O-Busse (auch: Trolleybusse) wurden 1936 eingeführt, aber 1972 wieder abgeschafft. Sie galten als nicht mehr zeitgemäß. Heute werden sie in einigen Städten wieder als „ökologische“ Alternative um benzingetriebenen Bus eingeführt. In Prag ist dies aber in nächster Zeit nicht geplant.

Auch andere Dinge, die nicht mehr existieren, sieht man hier noch als Modell. Jeder Tourist kennt die legendäre Standseilbahn Petřín (früherer Beitrag hier), die 1891 eröffnet wurde und noch in Betrieb ist. Vergessen ist, das weiter flussabwärts eine zweite Bahn dieser Art gab, die Letná-Standseilbahn, die damals noch durch Gewichtstarierung angetrieben wurde. Die Letnábahn wurde im selben Jahr wie die Bahn auf den Petřín-Berg eröffnet, allerdings 1916 bereits wieder geschlossen. Anscheinend erwies sie sich nicht als profitabel. Hier im Museum ist sie wieder präsent.

Aspekte wie Verwaltung oder Ticketkontrolle fehlen nicht. Auch über die Technik lernt man viel – etwa über die Motorentechnik oder die Energieversorgung. Das Schienensystem der Straßenbahn der Prager Verkehrsbetriebe wird immer weiter ausgebaut und bedarf auch einer ständigen Ausbesserung, Auch das ist eine technische und logistische Herausforderung, derer sich das Museum ebenfalls widmet. Dieser bullige elektrisierte Zugmotor aus dem Jahre 1952 (Bild links) diente zum Beispiel dem Transport von Schienen zu den Baustellen, an denen sie verlegt werden sollten.

Leider sind alle Beschriftungen nur inTschechisch gehalten, aber eine an der Kasse kostenlos verteilte Broschüre gibt es in unzähligen Sprachen und sie ist in der Tat sehr hilfreich. Nebenbei erfährt man auch viele technische Details von Motorenbau bis Ticketkontrolle. Die Metro kommt ein wenig zu kurz, aber auch hier gibt es viele reizvolle Detailinformationen, etwa über archäologische Funde beim Bau in den 1970er und 80er Jahren. Und: Da Museum der Verkehrsbetriebe ist ein Erlebnismuseum. Nicht in alle Trams kann man voll einsteigen, aber doch zumindest in den Eingangsbereich klettern und hineinschauen. In anderen kann man sogar Platz nehmen. Aber es gibt auch andere (nicht-digitale, sondern handfest mechanische) interaktive „Spielmöglichkeiten“, die gerade von den Jungen genutzt werden (so wie hier von meiner inzwischen doch recht erwachsenen Tochter Charlotte). Jeder kann hier für eine kurze Zeit Tramfahrer werden! (DD)

Metrokunst: Die Moldau als Thema

Von Brückenzubringern umrundet, ist die Metrostation Vltavská im eher industriell geprägten Stadtteil Holešovice von einer Betonwüste umgeben, die den Betrachter vergessen lässt, dass er sich in der „Goldenen Stadt“ befindet. Und die Station selbst, die 1984 von den Architekten Vladimír Uhlíř and Jiří Navrátil erbaut wurde, ist als Werk realsozialistischer Ästhetik erkennbar. Kurz: Es gibt möglicherweise schönere Orte in Prag.

Aber man hat sich natürlich bemüht, etwas daraus zu machen. Und so gibt es seit der Eröffnung hier auch „Kunst am Bau“. Die kreist um das Namensthema. Es sind gleich zwei Kunstwerke, die zu diesem Thema hier in oder bei der Station zu finden sind. Der Name Vltavská leitet sich nämlich vom Namen der Vltava ab, wie die Moldau auf Tschechisch heißt.

Und Vltava (Die Moldau) heißt auch das Kunstwerk, das man links beim Ausgang sieht, wenn man von unten die Rolltreppe hinaufkommt. Das an ein Bullauge erinnernde Fenster zeigt in abstrakter Form die zusammenfließenden Wassermassen des Flusses, in dem kleine Strudel und auch Herzen (den die Moldau liegt dem Prager am Herzen) zu sehen sind.

Das Ganze ist raffinierter als man zunächst anzunehmen bereit ist. Von Innen und Außen ergibt sich jeweils ein sehr unterschiedlicher Eindruck – mal hell, mal dunkel. Das sich ein wenig vom Einerlei des realsozialistischen Kunstverständnisses abhebende Fenster ist das Werk des Malers Jan Fišar und des Glaskünstlers Václav Zajíc.

Und draußen, neben der Station steht die riesige Skulptur unter dem Titel Faun a Vltava (Der Faun und die Moldau) des Künstlerehepaars Miroslav Hudeček und Olga Hudečková. Es handelt sich um eine Kombination von Skulptur und Brunnen. Das Ganze mutet jedenfalls nicht sonderlich realsozialistisch an.

Man sieht eine weibliche Allegorie des Flusses Moldau, die im Brunnen steht und weiter oben von stilisierten Wellen umgeben ist. Über dem Ganzen thront ein Flöte spielender Faun.

Weshalb dieses spielerische und ausgesprochen wenig dem „historischen Materialismus“ entsprechende Sujet für die Station gewählt wurde, ist mir nicht bekannt, aber es passt nett zum Namen und der Lage der Station.

Die Figuren und der Brunnen sind in unterschiedlich farbigem Stein erarbeitet, was den Reiz erhöht. Der innere Teil sieht fast aus, wie aus rotem Holz geschnitzt. Über die Zeit nagte der Zahn der Zeit an dem putzigen Kunstwerk, so dass 2019 eine Renovierung fällig war. Sie lässt den Faun und seinen Fluss in neuem Glanz erstrahlen. (DD)

Die besondere Metrostation

Die Metrostation Vyšehrad weist mindestens zwei Besonderheiten auf. Die eine beeindruckt zunächst einmal wenig: Im Gegensatz zu den meisten anderen Stationen gibt es keinen mittleren Bahnsteig für beide Gleise, sondern je zwei Bahnsteige links und rechts, die mit einem kleinen Tunnel verbunden sind. Die andere Besonderheit hängt damit zusammen. Station Vyšehrad ist nämlich die einzige Station mit schöner Aussicht.

Ein Grund, warum die Bahnsteige nach außen verlegt wurden, ist genau der: Man kann nun hinausschauen. Deshalb ist die Station Vyšehrad die einzige in Prag, in der man nicht durch düsterte Gänge aus Beton und Kacheln laufen muss, sondern durch eine helle und luftige Konstruktion mit großen Außenfenstern.

Verantwortlich war dabei der Architekt Stanislav Hubička, der dabei geschickt die umgebende Landschaft und Architektur einband. Die Station steht direkt am Rande des steil abfallenden Tals des kleinen Flusses Botič im Nusle-Tal. Auf der anderen Seite geht es zum Stadtteil Vinohrady wieder ebenso steil hinauf. Das erlaubt eine herrliche Aussicht unter anderem auf eine der schönsten Barockkirchen der Stadt, der Kirche St. Marien und Karl der Große (Kostel Nanebevzetí Panny Marie a sv. Karla Velikého na Karlově), die gegenüber emporragt.

Nicht nur wegen ihrer Steillage, sondern auch aufgrund der Tatsache, dass die Metro von der Station direkt und unmittelbar in den Tunnel unterhalb der hohen Nusle-Brücke (früherer Beitrag hier) führt, musste sie als einzige Station oberirdisch gebaut werden. Brücke und Station gehen quasi fließend ineinander über. Das gelang so, weil beide „in einem Guss“ zusammen von Hubička entworfen und in den Jahren 1973/74 erbaut wurden.

Obwohl dem brutalistischen Stil der Zeit verpflichtet (also Geschmacksache), hat Hubička – auch mit einigen Aussichtsplattformen – dafür gesorgt, dass der Kontrast zwischen der Orgie von Stahl, Beton und Glas und der sie umgebenden alten Stadt interessant und spannungsreich bleibt. Architektonisch gehört Station Vyšehrad jedenfalls zu den interessantesten des Prager Metro-Systems. (DD)

Brückenbauer am Busbahnhof

Heute ist der 1. Mai – der Tag der Arbeit. Das ist die Gelegenheit, mal wieder ein wenig gute alte Arbeiterromantik zu zelebrieren. Davon gibt es in Prag genügend künstlerische Rückstände aus früheren Zeiten.

Die hier gezeigte Skulptur Mostaři (Brückenbauer) gilt unter Liebhabern des Genres als ein Meisterwerk. Erschaffen hat diese Darstellung zweier hart und motiviert Arbeitenden der damals sehr renommierte Bildhauer Karel Hladík. Das war 1946, als die Kommunisten zwar bereits stark, aber noch nicht an der Macht waren. Hladík war kein Staatskünstler des Gottwald-Regimes. Der Realsozialismus lag aber schon künstlerisch in der Luft. Zudem knüpfte er an die realistischen Tendenzen an, die schon in der Zeit der Ersten Republik vor dem Zweiten Weltkrieg en vogue waren.

Aus Gründen, die sich nicht so recht erschließen, wurde das von Beton gerahmte Bronzewerk damals nicht öffentlich aufgestellt. Das geschah erst im Jahre 1982 (als tatsächlich noch die Kommunisten regierten), weswegen Hladík und sein Werk in Gefahr gerät, in eine ideologische Ecke gestellt zu werden, für die es nicht wirklich gedacht war (prinzipiell ist ja an der künstlerischen Würdigung von Arbeit nichts falsch).

Der Ort, den man für die Skulptur wählte, ist denkbar scheußlich, nämlich direkt vor dem Fernbus-Bahnhof im Stadtteil Florenc (Prag 8). Dort ist er von viel Beton, Asphalt und vor allemWerbung umgeben. Wenn man die optisch kaum erahnbare vor-kommunistische Geschichte des Werkes nicht kennt, könnte man vor allem letzteres für eine verdiente Ironie der Geschichte halten. Tatsächlich wird das Ganze aber vielleicht Hladík nicht wirklich gerecht. (DD)

Bahnhof im Elend

Prag verfügt über etliche wunderschöne Bahnhofsgebäude. Man denke an den Hauptbahnhof (ein Meisterwerk des Jugendstils) oder den Masaryk Bahnhof. Der Bahnhof Vyšehrad könnte einer der schönsten von ihnen sein. Mit der Betonung auf: könnte… Denn an seiner Entfaltung hindert ihn seit längerem ein kommunalpolitisches Drama sondergleichen.

Der Bahnhof in der Svobodova 86/2 wurde 1872 zusammen mit einem Stellwerk in Betrieb genommen, und zwar zunächst als eher unansehnlicher Zweckbau. Es handelte sich ja zuerst nur um einen kleinen Güterbahnhof. Ab 1888 kam aber der Personenverkehr und 1900 erfolgte der zweigleisige Ausbau des Schienennetzes, was die Zahl der Züge, die hier hielten, ansteigen ließ. Kurz: Es musste ein neues Gebäude her. Das entstand im Jahre 1904. Es ist nicht mehr so ganz klar, wer der Architekt war. Häufig wird  Antonín Balšánek genannt, der bereits 1890 mit dem Etwurf der heutigen Brücke der Legionen (most legii) eine gewisse Prominenz erreicht hatte. Der bekannte Architekturhistoriker Zdeněk Lukeš hat neuerdings die Auffassung vertreten, dass es auch der Architekt Jan Vejrych gewesen sein könnte, der im selben Jahr das Hotel Paříž in Prag erbaut hatte.

Wie dem auch sei: Der Bahnhof ist ein stattliches Gebäude im Stil der Neorenaissance, der alleine durch die beiden reich mit Ornamenten versehenen Türme, die den Eingang zur Halle einrahmen, zu einem Musterbeispiel der Bahnhofsarchitektur des frühen 20. Jahrhunderts wurde. Noch immer ist das alte Logo der k.u.k. Eisenbahn – ein geflügeltes Rad – in Stuck über dem Portal zu sehen. In den 1920er Jahren wurde der Bahnhof technisch modernisiert und auf Elektrozüge umgestellt. Das Äußere wurde davon nicht tangiert. 1960 begann der Abstieg. Der sich entwickelnde städtische Nahverkehr und die Tatsache, dass der Bahnhof in einer Kurve lag, was neuen Vorschriften widersprach, führte zur Einstellung des Personenverkehrs.

Trotz der Herabstufung zur Ausweichstelle mit Stellwerk wurde in den 1980ern eine Renovierung durchgeführt, aber im Jahr 2000 brach Wasser ein, was einen rapiden Verfallsprozess zur Folge hatte. Um es zu schützen, erklärten die Behörden das Gebäude 2001 zum Kulturdenkmal. So konnte man es 2007 guten Gewissens, aber ahnungslos, an einen Investor verkaufen. Der tat aber ,was er nicht tun sollte, und riss zunächst einmal rechtswidrig die denkmalgeschützte Wartehalle zwischen den Gleisen ab, die wegen ihrer historisierenden Jugendstil-Holzarbeiten als kunstgeschichtlich besonders wertvoll galt. Auch schien er nicht an einer Renovierung oder Neuverwendung Interesse zu haben.

Seither verfällt und verfällt und verfällt das Gebäude. Die Stadt Prag möchte das Gebäude gerne zurückkaufen. Das Gebäude wäre der ideale Ort, den seit langen ohne Domizil umherziehenden Bilderzyklus Das slawische Epos des weltberühmten Prager Jugendstilmalers Alfons Mucha unterzubringen. Eine gute Idee! Der Stadtrat weiß aber nicht, welchen Preis er bereit ist, dafür zu zahlen. Der Preis, den der Investor verlangt, ist mit 117 Millionen Kronen (ca. 4,5 Millionen Euro) fast doppelt so hoch wie der ortsübliche Preis (und deutlich höher als der ursprüngliche Kaufpreis). Was tun?

Quer durch alle Parteien tobt nun der Streit, ob man auch einen überhöhten Preis zahlen solle (zu dem sich ja noch enorme Renovierungskosten gesellen würden), um den Tod des Gebäudes zu verhindern, oder ob man gar enteignen solle, oder ob so etwas überhaupt rechtens wäre. Ein Ende ist nicht in Sicht. Die Lösung ist schwierig. Sicher ist nur, dass der elende Anblick, den der Bahnhof nun bietet, traurig stimmt. Eine Lösung sollte kommen, bevor es zu spät ist. (DD)

Visionärer König in der Metro

Jiří z Poděbrad (dt.: Georg von Podiebrad) nimmt unter den böhmischen Königen des Mittelalters im Herzen der Tschechen einen besonders hohen Rang ein – vergleichbar allenfalls mit Karl IV., dem Namensgeber der Karlsbrücke. Das größte Bauwerk in Prag, das König Georgs Namen trägt, ist allerdings eine Metrostation der Linie A in Vinohrady.

Warum? Nun, nach seinem Tode gab es zumindest etliche Denkmäler und Gedenkorte, die an ihn erinnern. Schließlich war er der letzte genuin tschechische Herrscher auf dem Thron gewesen. Zugleich war er der einzige Hussit, der das Land je regierte. Und er setzte sich gegen alle Anfeindungen für die religiöse Toleranz in Böhmen ein. Damit war er per se ein historischer Sympathieträger ersten Ranges.

Als die Habsburger nach der Schlacht am Weißen Berg (früherer Beitrag hier) 1620 ihre Fremdherrschaft in Böhmen festigten und das Land zwangsweise katholisierten, vernichteten sie recht systematisch alle Erinnerungen an den populären Georg (unter anderen zerstörten sie seine Statue an der Karlsbrücke). Gerade für die nationale Geschichtsschreibung des 19. Jahrhunderts wurde diese Zeit als temno (Dunkelheit) bezeichnet, was Georgs Erbe fortan nur um so strahlender erscheinen ließ.

Sowohl die junge Erste Republik nach 1918 als auch die Kommunisten nach 1948, die ihn irgendwie als vage „progressiv“ perzipierten und ihn wegen seiner Popularität missbräuchlich instrumentalisierten, reklamierten sein Andenken für sich. Der König, der gewiss kein Kommunist war, konnte sich ja nicht mehr dagegen wehren. Und so kam es, dass die 45 Meter unter dem nach ihm benannten Náměstí Jiřího z Poděbrad (Georg von Podiebrad Platz) liegende Metrostation nunmehr auch nach ihm benannt wurde (siehe unter anderem früheren Beitrag hier).

1980, also noch in kommunistischer Zeit, wurde die Station eröffnet. Im Vestibül wird auch mit künstlerischen Mitteln des Monarchen gedacht. Die auffälligste Würdigung ist das große Relief mit dem Porträt des Königs (großes Bild oben). Der Bildhauer Jiří Dušek hat es in Anlehnung an Münzportraits als Profildarstellung gestaltet. Es ähnelt tatsächlich überlieferten Portraits des Königs, mit denen der Künstler, der zugleich auch als Restaurator alter Kunstwerke bekannt wurde, sich wohl recht gut auskannte. Georg, König Böhmens, lautet die lateinische Schrift auf dem Medaillon schlicht und einfach.

Nahe des östlichen Ausgangs findet man einige dunkelbraun gebrannte Keramikreliefs des Künstlers Lubomír Šilar. Sie alle spielen auf die Zeit Georgs und des Hussitentums an, darunter das Wappen des Hauses Podiebrad, dem er entstammte, und stilisierte Stadtansichten des Mittelalters, die durch spätgotische Architektur geprägt sind (siehe beide kleinen Bilder oberhalb)

Geht man die Treppe hoch und sieht sich auf dem Platz davor um, fällt sofort der aus Beton gegossene Brunnen auf. Was – wie so oft bei abstrakter Kunst – nicht sofort auffällt, ist der Bezug, den auch er zun Georg und sein Königtum hat. Das Werk des Künstlers Petr Šedivý heißt Sjednocená Evropa (Vereinigtes Europa). Es stammt ebenfalls aus dem Jahre 1980 und ist daher definitiv nicht aus dem Regionalfonds der EU herbeisubventioniert worden. Es spielt vielmehr auf eine Denkschrift des Königs aus dem Jahre 1462 an, in der er eine föderative Friedensordnung für Europa vorschlug – ein Plan, den seine katholischen Gegenspieler zu Fall brachten bevor er überhaupt ernsthaft diskutiert werden konnte. Diese visionäre Ader mochte man in den Zeiten des Spätkommunismus an Georg – nicht verstehend, dass das europäische Einigungsprojekt viel besser zum freien Westen passte, und dass Georg das sicher auch so gesehen hätte. (DD)

Der friedliche Sieg des Kapitalismus in der Metro

Das besondere an diesem Bild ist, dass es nichts Besonderes darauf zu sehen gibt. Nur einen Kiosk und viel Werbung in einer Prager Metrostation. Das Gesicht des Bösen ist unsichtbar. Aber gerade das ist das Besondere – jedenfalls für jeden, der sich 1989 zu Recht gefreut hat, als der Kommunismus zusammenbrach. Was man hier sieht, ist der friedliche Sieg des Kapitalismus über die Tyrannei des Kommunismus.

Man befindet sich hier im westlichen Vestibül der Station Dejvická. Die wurde 1978 eröffnet und hieß damals noch Leninova. Lenin hatte als Namensgeber erst 1990 ausgedient. Stolz prangte hier ein großes Bronzerelief des Revolutionärs und Gewaltherrschers neben der die Worte des regimetreuen Dichters Wladimir Wladimirowitsch Majakowski  standen: „Lenin lebt und lebt mehr denn je und ist unser Bewusstsein, unsere Stärke und unsere Waffe.“ Wie das damals aussah, kann man hier sehen. Passend dazu fand sich im Ostvestibül ein Bronzerelief mit wehenden Hammer-und-Sichel-Fahnen.

Während bei anderen Stationen Diskussionen darüber stattfanden, ob man die Realsoz-Kunstwerke hängen lassen oder abhängen sollte (früheres Beispiel hier), entschied sich die Sache hier evolutionär. Der Kommerz überwuchs die Propaganda auch so, ohne dass man Akte des Ikonoklasmus begehen musste. Den bronzenen Lenin gibt es anscheinend noch, aber er ist völlig von Kiosk und Werbung überdeckt worden. Dasselbe passierte mit den Sowjetfahnen. Kein zerstörender Hammerschlag, sondern nur die milde Kraft von Angebot und Nachfrage bewirkte es, dass die Relikte des Bösen aus dem Blick verschwanden und gebannt wurden.

Deshalb findet man als einziges Stück „Erinnerungskultur“ nur eine kleine Bronzetafel mit den Namen der beteiligten Kommunal- und Staatsbetriebe, die die Eröffnung möglich gemacht hatten – unter der Federführung des heute mit Erfolg privatwirtschaftlich agierenden Baukonzerns Metrostav. Das ist angesichts der geleisteten Arbeit fair und kommt auch ohne jede kommunistische Rhetorik aus. Im Kapitalismus gilt halt das Leistungsprinzip und deshalb musste dieses Schild nicht weichen. Gut so, Station Dejvická! (DD)