Elegant und schwungvoll

Möge doch keiner sagen dass man heutzutage keine schönen Brücken mehr bauen könne. Das beweist nicht zuletzt die Neue Troja Brücke (nový Trojský most), die die beiden Prager Stadtteile Holešovice und Troja verbindet. Die sieht zweifellos elegant aus. Aber warum wurde die Brücke mit dem Adjektiv „neu“ versehen.

Nun, es gibt in Sichtweite oberhalb eine Brücke, die in den Jahren 1924 bis 1928 (wir berichteten hier) erbaut wurde, und die den Namen Troja Brücke (Trojský most) trug. Die wurde zwar schon 1947 in Brücke der Barrikaden (Most Barikádníků) umbenannt, weil hier im Mai 1945 schwere Kämpfe im Zuge des Prager Aufstands gegen die Nazis (siehe auch hier und hier) stattfanden, derer man gedenken wollte (wir berichteten hier), aber man wollte wohl jede Verwechslung von vornherein ausschließen. Wie dem auch sei: Die alte Troja Brücke war schon lange dem Verkehr, der hier die Moldau querte, nicht gewachsen und leicht baufällig. Zur Entlastung baute man als Provisorium für den Schienennahverkehr die Troja Straßenbahn-Brücke (Trojský tramvajový most), die 1981 eröffnet wurde. Da die Stahlträgerkonstruktion die Geräusche der Bahnen arg lärmig verstärkte, nannten die genervten Bewohner der Umgebung sie meist „Rámusák“, was soviel wie „Rumpler“ bedeutet. Obwohl sie keine echte Lösung bot, blieb die Brücke bis 2013 in Betrieb. Dann kam das Ende für sie.

Denn schon 2005 hatte der Prager Stadtrat einen Wettbwerb für die Gestaltung einer neuen Brücke ausgeschrieben, die für den Straßenbahnverkehr geeignet und den Massen von Autos gewachsen war. Diesen Wettbewerb gewann ein gemeinsames Projekt der Architekturbüros Mott MacDonald CZ und Roman Koucký architektonická kancelář. Bei dem nun zu realisierenden Entwurf handelte es sich um eine Netzwerkbogenbrücke. Zwei geschwungene Stahlbögen, die am Scheitelpunkt zusammenlaufen, tragen eine Fahrbahn aus Spannbeton. 2662 Meter lang und 36 Meter breit wurde die Brücke. Parallel zu den Bauarbeiten wurde die alte Straßenbahnbrücke abgebaut. Die gesamten Bauarbeiten wurden von der ehemals staatlichen Baugesellschaft Metrostav durchgeführt, die sich auf Infrastrukturprojekte spezialisiert hat. Die avisierten Kosten erhöhten sich dabei von 400 Millionen Kronen auf 720 Millionen Kronen, was später zu gerichtlichen Auseinandersetzungen zwischen Stadt und Metrostav führte. Trotz alledem ging der Bau voran und im Oktober 2014 wurde die Brücke der Öffentlichkeit bzw. dem Verkehr übergeben.

Parallel zum Bau der neuen Brücke wurde die alte „Rámusák“ abgebaut. Damit begann man im Jahr 2010. Kurz darauf wurde die Straßenbahnbrücke nur noch einspurig genutzt, weil für den Abbau Teile des Stahlgerüsts hochgehoben werden mussten. 2013 war die Brücke rückgebaut und zu diesem Zeitpunkt hätte die neue Troja-Brücke auch schon fertiggestellt sein müssen. Wegen der Querelen um die Finanzierung hatte sich aber der Abschluss der Arbeiten bekanntlich auf 2014 verschoben. Die daduch entstandenen Verkehrsprobleme gehören aber mittlerweile der Vergangenheit an. An die erinnert nur noch der kleine Rest der Brückenauffahrt, den man auf der Seite des Ufers von Holešovice nur wenige Meter flussabwärts von der neuen Brücke als eine Art Denkmal bewundern kann, das oben in eine Art Aussichtsplattform verwandelt wurde.

Designkritiker lobten das Design der neuen Brücke als ästhetisch elegant, insbesondere weil das Längen-Höhen-Verhältnis so ungewöhnlich niedrg ist. Das ganze wirkt sehr flach und dadurch irgendwie sehr dynamisch und schwungvoll. Das wird nicht nur durch die Höhe-Länge-Proportionen unterstrichen, sondern auch durch die optisch dazu korrespondierende geschwungene Rippenstruktur der äußeren Umhüllung und vor allem der imposantenTrägerrippen unter der Brücke.

Besonders der Blick durch die tragenden Pfeiler, die ebenfalls mit abgerundeten Formen gestaltet wurden, sind schon für sich einen Besuch der Brücke wert (Bild rechts), die auf dem Troja-Ufer auch in einem hübsch begrünten Areal für Spaziergänge (auch in Richtung Zoo) liegen.

Runde Wendeltreppen, die ebenfalls dem Design geschmackvoll angepasst sind (Bild links), führen vom Uferweg unten auf das Fahrbahn-Level darüber. Oben angekommen sieht man breite Fußgängerwege, zwei Autofahrbahnen in jede Richtung und die Straßenbahngleise zwischen den beiden tragenden Stahlbögen (rechts). Damit schafft es die Brücke, eine Menge Verkehrsaktivitäten aufzunehmen. Weitere Entlastung verschaffte man dem Stadtverkehr dadurch, dass man nur wenige 100 Meter flussabwärts eine rund 3090 Meter lange Unterführung unter der Moldau im Rahmen des (aus drei Tunneln bestehenden) Blanka-Tunnel-Komplexes baute, der eine ungehinderte Stadtumfahrung ermöglicht. Dadurch wurde allerlei Verkehrschaos in Holešovice und der Innenstadt verhindert. Eröffnet wurde der Tunnel aber erst ein Jahr nach der Neuen Troja Brücke im Oktober 2015.

Durch den Tunnel und die Weiternutzung der Barrikadenbrücke ergänzt, leistet die Neue Troja Brücke das, was sie leisten soll, geradezu spielend, nämlich den üppigen Verkehrsfluss in diesem Teil der Stadt zu bewältigen. Dass sie obendrein noch gut designt ist, macht die Sache noch erfreulicher. Das ist auch geradezu offiziös bestätigt worden, denn 2015 bekam sie den prestigeträchtigen European Steel Design Award verliehen, den die European Convention for Constructional Steelwork seit 1997 vergibt. Bei ihrer Bewertung erging sich die Jury in euphorischen Tönen: “ Die Prager Troja-Brücke ist eine beeindruckende Leistung, die die Grenze zwischen Architektur und Ingenieurwesen verwischt… Die Brücke verdeutlicht die Eigenschaften von Stahl durch ihre sichtbare schlanke Struktur und Eleganz… Die Troja-Brücke ist wie eine Skulptur und eine schöne Ergänzung der Stadt Prag.“

Jedenfalls ist die Neue Troja Brücke zu einer weithin sichtbaren Landmarke geworden. Besonders schön erstrahlt ihre Eleganz, wenn man sie von der Anhöhe des nahegelegenen Botanischen Garten (über den wir hier berichteten) aus besichtigt.

In der Planungsphase wollte man der Brücke übrigens einen besonders ehrenvollen Namen geben. Das hätte auch die Verwechslungsgefahr mit der alten Troja Brücke minimiert. Namensgeber sollte der 2011 verstorbene erste demokratisch gewählte Präsident nach dem Fall des Kommunismus 1989 sein, der Dissident und Schriftsteller Václav Havel. Aber 2013 entschied sich der Stadtrat gegen den Namen Václav Havel Brücke (most Václava Havla) und für den konventionelleren Namen Neue Troja Brücke. (DD)

Schleuse und Elektrizitätswerk in Miřejovice

Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhundert wurde die bis dato unberechenbare und wegen ihrer Untiefen fast unbeschiffbare Moldau durch Schleusen reguliert und gebändigt. Schrittweise wurden etliche der Stauwerke bald auch für die Stromerzeugung genutzt. Es entstanden dabei nicht nur kleine technische Meisterwerke, denn meist vernachlässigte man die ästhetische Seite nicht völlig. Ein hübsches Beispiel dafür ist die rund 25 Kilometer nördlich von Prag gelegene, im Spätjugendstil gestaltete Schleuse von Miřejovice (Zdymadlo Miřejovice) mit ihrem recht einzigartigen kubistischen Elekrizitätswerk.

Es war dies nicht der erste Versuch, die Moldau an dieser Stelle zu zähmen. Die Anlage befindet sich direkt bei dem barocken Schloss und Landschaftspark Veltrusy (wir berichteten hier). Die Besitzerfamilie, das Adelsgeschlecht Chotek, ließ hier (auch zum Schutz des Parks) im Jahre 1755 eine Brücke mit einem Holzwehr erbauen. Die wurde jedoch beim großen Hochwasser von 1784 restlos zerstört. Aufgebaut wurden danach weder das Stauwehr noch die Brücke. Stattdessen verkehrte hier eine kleine Fähre, die Veltrusy mit dem gegenüber am westlichen Ufer liegenden Ort Nelahozeves (das erwähnten wir hier), zu dem Miřejovice gehört, verband. Ende des 19. Jahrhunderts war klar, das das nicht so bleiben würde. 1896 wurde die staatliche Commision für die Canalisierung des Moldau- und Elbe-Flusses in Böhmen (Komise pro kanalisování Vltavy a Labe v Čechách) ins Leben gerufen, die ein Gesamtprojekt der Schiffbarmachung und Bändungung des Flusses erarbeite, mit dessen Umsetzung man umgehend begann.

Und so wurde in den Jahren 1900 bis 1903 bei Miřejovice (genauer: Moldau-Kilometer 18) nach den Plänen des Architekten und Ingenieurs František Sander ein neues Schleusenwehr erbaut, das an Größe und technischem Standard seinen Vorgänger bei weite übertraf. Mit der Durchführung wurde die Maschinenfabrik Breitfeld-Daněk beauftragt, die später mit dem heute noch existierenden Maschinenbauer ČKD zusammenging. 288 Meter ist das Wehr breit. Es gibt zwei Schleusenkammern, die größere ist 133,4 Meter lang und 20 Meter breit und die kleinere Kammer ist 73 Meter lang und 11 Meter breit. Der Höhenunterschied des Wasserspiegel beträgt 3,45 Meter. Auch wenn heute meist nur Paddler und Kanuten den Fluss hier passieren und keine Frachtschiffe, ist das Ganze also für etwas größere Schiffe ausgelegt. Zudem dient das Wehr auch der Wasserregulierung.

Der eigentliche Clou war jedoch die Brücke, die über die ganze Länge des Stauwehrs führte. Sie ist ganze 7 Meter breit und war damals für den Fahrzeugverkehr (erst Pferdefuhrwerke, später Autos) geöffnet. Erst 1974 wurde sie in eine reine Fußgänger- und Fahrradbrücke umgewandelt. Kleine Barrieren versperren den Autos nun den Weg. Die Pläne für die Brücke stammten von dem Ingenieur Professor Jan Záhorský, der es später – im Jahre 1920 – sogar zum Parlamentsabgeordneten bringen sollte. Es handelt sich um eine Stahlgitterkonstruktion, die damals modernsten technischen Ansprüchen genügte. Die luftige Gitterstruktur, die die Fahrbahn fast wie ein Dach überspannt,erlaubt dem den Fluss querenden Pasanten eine schöne Aussicht auf die umliegende Landschaft. Eine ähnliche Brücke baute Záhorský später auch in Česká Lípa (die Poklopový most)

Die Brücke ist als Wehr-Brücke nicht freitragend. Vielmehr ruht sie statisch auf fünf großen Türmen, die zugleich auch als Pfeiler dienen. Sie haben zur Fahrbahn hin je 3,5 Meter Breite. Vom Wasserspiegel bis zum Dachgiebel beträgt die Höhe 12 Meter, wobei die beiden äußeren Türme etwas niedriger sind als die drei mittleren.

Sie erfüllen dabei nicht nur eine Trage- und Stützfunktion für die Brücken-Fahrbahn. Innen befinden sich nämlich (und mag der Grund sein, warum überhaupt Türme gebaut wurden) hydrauliche Mechanismen für Zylinder, die die Höhe des Stauwehr in fünf Abschnitten verändern können. Auch das neueste Technik vom Feinsten! Befugte Mitarbeiter (aber wohl nur die) können die Türme von der Fahrbahn aus über ein Gittertörchen betreten, um die Technik in Ordnung zu halten.

Die Türme geben der Anlage trotz aller Modernität (die bei späteren Renovierungen noch verstärkt wurden) ein fast schon an Burganlagen aus dem Mittelalter erinnerndes archaisch-historisierendes Aussehen. Optisch gehört die ganze Anlage dadurch jedenfalls zu den imposantesten unter den Stauwehren und Schleusen an der Moldau.

Was thematisch zu der ästhetischen Dimension des Stauwehrs und der Brücke führt: Die Brückenauffahrten (insbesondere die auf dem östlichen Ufer bei Veltrusy), auf denen vor allem die Stahlbrücke seitlich aufgehängt ist, sind natürlich ganz traditionell aus solidem Stein gebaut.

Während die Brücke selbst nur stählernes Material und Funktionalität für sich sprechen ließ, wurde hier 1903 auf skulpturale Ausgestaltung geachtet. Die zierenden Pfeiler an den Fahrbahnrändern sind im späten Jugendstil gehalten, dem sogenannten geometrischen Jugendstil, der im Gegensatz zu frühern Stilformen auf florale Ornamentik verzichtet. Jedenfalls wird hier mit sehr abstrakten und strengen Formen operiert, die dadurch wiederum mit der technischen Grundidee korrespondieren. Es sieht so aus, als ob hier aus Stein Maschinenteile nachgebildet worden wären.

Ein wenig deutet das vielleicht darauf hin, dass damals der Jugendstil schon aus der Mode zu fallen schien. Schon kurze Zeit später wurde er von dem noch experimentelleren und abstrakteren Kubismus verdrängt, mit dem das Ganze schon gewissen Ähnlichkeiten aufweist.

Der hatte dann seinen großen Auftritt als in den Jahren 1928 bis 1930 einige Meter unterhalb auf dem westlichen Ufer (als bei Miřejovice) ein Wasserkraftwerk für Stromgewinnung erbaut wurde. Architektonisch und in der Ausführung war für das Gebäude die Baufirma Kapsa und Müller zuständig. Insbesondere Mitgründer Lumír Kapsa hatte an etlichen kubistischen Gebäuden mitgewirkt, wetwa bei der Masaryk-Brücke (Masarykův most) in Pilsen. Und als er das Elektrizitätswerk hier in Miřejovice baute, war gerade der sogenannte Rondokubismus en vogue, eine originär tschechische Variante des Kubismus, die den eigentlich abstrakten, auf geometrischen Formen basierenden Stil so umformte, dass sich eine pseudo-flokloristische oder -klassische Formensprache ergab (Beispiele stellten wir bereits u.a. hier, hier und hier vor). Man betrachtete das damals eine eine Art modernen und zugleich traditionalistischen Nationalstil für die Tschechoslowakei.

Und so sieht man es auch hier. Ob die an Burgenarchitektur erinnernden „Schießscharte“ oder die klassizistisch anmutenden Halbbogenfenster am Bauwerk selbst oder die schwungvoll gestalteten Beleuchtungen draußen – alles ist sehr konsequent rondokubistisch designt. Obwohl durchaus modern, käme man auf den ersten Blick nicht darauf, dahinterein funktionales Gebäude wie ein Elektrizitätswerk zu erwarten.

Und das ist es ja natürlich auch: Das eigentliche Kraftwerk in dem rechteckigen Gebäude wurde durch die Firma von František Křižík entworfen. Der war Pionier der Elektrifizierung im Lande und ein Erfindergeist von solchen Ausmaßen, dass man ihn als den „tschechischen Thomas Edison“ in Erinnerung hat. Das Kraftwerk ist mit fünf sogeannnten Francis-Turbinen ausgerüstet. Die Wasserrinne, die die die Turbinen betreibt, ist rund 700 Meter lang. Die Gesamtleistung betrug satte 3,57 Megawatt. Allerdings befinden sich nicht mehr nur die alten Originalausrüstungen (was angesichts der Bedeutung von Křižík natürlich reizvoll wäre), denn das Kraftwerk wurde immer wieder renoviert, insbesondere Anfang der 1990er Jahre nach dem Ende des Kommunismus. Immerhin kann man noch auf einem Vorplatz einen Teil einer alten Turbine bewundern.

Nach Abschluss der Renovierung 1992 begann man über eine Privatisierung der als Kleines Wasser-Elektrizitätswerk (Malá vodní elektrárna, MVE) eingestufte Anlage nachzudenken. Seit dem Jahr 2006 gehört das Elektrizitätswerk dem Stromkonzern Energo-Pro, der zahlreiche kleine und große Wasserkraftwerke an der Moldau betreibt, etwa das bei der weiter flussaufwärts befindlichen Talsperre Slapy.

Mit Hilfe von EU-Fördergeldern renovierte die Firma in den Jahren 2009 bis 2012 die Anlagen noch einmal (mittlerweile produziert sie 4,8 Megawatt) gründlich und besserte sie auch technisch auf. Es leistet dadurch einen wichtigen Beitrag für die Stromversorgung des Prag umgebenden Mittelböhmischen Kreises (Středočeský kraj).

Und obendrein ist das Gebäude auch äußerlich in allerbestem Zustand und sieht wie gelackt aus. Das rondokubistische Design kommt nun voll zum Tragen. Insbesondere der Eckturm, der harmonisch zum Design der Türme am Stauwehr passt, sieht todschick aus. Das wird auch dem Status als ein schützenswertes Denkmal gerecht, den Schleuse und Elektrizitätswerk schon seit 1958 (also kommunistischen Zeiten) innehaben, und der 2010 noch einmal bekräftigt und verstärkt wurde. Die Anlage gehört zuden kleinen Attraktionen der Umgebung (von denen natürlich das nahegelegene Schloss Veltrusy das kulturhistorische bedeutendste ist), die von Ausflüglern bewundert werden kann und auch wird. Dazu trägt auch der gut ausgebaute, grenzübergreifende Moldau- und Elbe-Radweg bei, der hier vorbeiführt.

Im Jahre 1984 hatte übrigens der schon 1960 gegründete Kanuverein der nahen kleinen Stadt Kralupy Grund zum Jubeln. Damals wurde im östlichen Ablaufkanal eine 600 Meter lange Slalomstrecke für Kanuten aufgebaut, die vom Verein betreut wird, aber auch für andere Nutzer offen ist. Zwischen 9 und 12 Kubikmeter pro Sekunde fliesst hier das Wasser, was hinreichend für ein schönes und spannendes Wassersporterlebnis ist. In der Tat beschränkt sich der Flussverkehr in diesem Abschnitt der Moldau trotz der großen Schleuse hauptsächlich auf Kanuten und Paddler. Die bekommen hier allerdings viel geboten. (DD)

Der Moldaukanal

Dass man von Prag nach Hamburg mit dem Boot auf schiffbaren Gewässern reisen kann, verdankt man einem langen Prozess der Bändigung der Moldau (Vltava). Der Moldaukanal zwischen den Ortschaften Vraňany und Hořín ist ein bemerkenswerter Teil dieses Prozesses.

Während die Elbe aufgrund ihrer Größe und Tiefe noch weit oberhalb der Mündung der Moldau leicht schiffbar oder leicht schiffbar zu machen war, zeichnete sich die Moldau durch zu geringe Tiefe, unberechenbare Strömungen und felsige Untiefen aus. Nur kleine Boote und vor allem Flöße (wir berichteten hier und hier) konnten hier einigermaßen verkehren. Über Jahrhunderte hatte man versucht, durch Wegschaffen von Felsen oder kleinen Staustufen das Problem zu lösen, aber ohne durchschlagenden Erfolg. Schließlich, im Jahre 1896 wurde Nägel mit Köpfen gemacht und die staatliche Commision für die Canalisierung des Moldau- und Elbe-Flusses in Böhmen (Komise pro kanalisování Vltavy a Labe v Čechách) gegründet. Durch eine groß angelegte Kanalisierung und etliche Staustufen und Schleusen sollte der wilde Fluss bezwungen werden. Und das gelang mit bemerkenswerter Geschwindigkeit, denn im Jahre 1906 war der Fluss im Kern so gebändigt, wie er es bis heute ist.

Besondere Probleme bereitete dabei der letzte Flussabschnitt bevor die Moldau gegenüber von Mělník in die Elbe mündete. Um den unübersichtlichen und flachen Flusslauf schiffbar zu machen, beschloss man den Bau eines (westlich) parallelen Kanals. Mit den Entwürfen dazu beauftragte man den Architekten und Ingenieur František Sander, dessen Pläne in den Jahren 1902 bis 1905 umgesetzt wurden. Auf Flusskilometer 11,4 (beim Ort Vraňany) wurde nun der Fluss „geteilt“, das heißt er wurde zunächst einmal durch die neue Schleuse von Vraňany (Zdymadlo Vraňany) hochgestaut. Das ist eigentlich keine Schleuse in dem Sinne, dass es eine durch Schleusentore verschließbare Schleusenkammer gibt. Seit einem Umbau in der Jahrtausendwende existiert die anfänglich vorhandene Kleinschleuse am rechten Ufer nicht mehr. Vielmehr ist die östliche Seite des Flusses nur hochgestaut, was an am westlichen Ufer die Ableitung in den neu damals gegrabenen Kanal ermöglicht. Der liegt nun höher als der östlich weiterfließende Fluss, der sich zunächst über das Stauwehr ergiesst (Bild oberhalb rechts). Auf dem kleinen Bild oberhalb links sieht man die kleine Trennmauer, die den Fluss links in den Kanal und rechts über das Wehr leitet.

Die beiden getrennten „Flussarme“ kommen auch nicht mehr zusammen, sondern fließen nur wenige Dutzend Meter getrennt voneinander in die Elbe, womit die Moldau im Prinzip zwei Mündungen hat. Der Kanal funktioniert natürlich nur, wenn am anderen Ende flußabwärts auch eine Staustufe ist, die das in Vraňany hochgestaute Wasserniveau hält. Dem ist auch so. Nach rund 10 Kilometern und nur wenige Meter vor der Kanalmündung entfernt (wo man das Schloss von Melnik an der Elbe schon sehen kann), wird der Kanal durch die Schleuse Hořín (bild links) auf- bzw. zurückgestaut, die tatsächlich eine Schleuse mit Schleusenkammern, Schleusentoren und allem Drum und Dran ist, und über die wir hier bereits berichteten.

Der Kanal ist zwischen 2,5 und 3 Meter tief und die Breite variiert zwischen 18 und 36 Meter. An vier Stellen gibt es keilförmige Ausbuchtungen, die Schiffen das Ausweichen oder Umdrehen ermöglichen. Ganz große Ozeanschiffe können den Kanal natürlich nicht nutzen, aber wie das Bild rechts zeigt, das einige Meter flussaufwärts von Vraňany aufgenommen wurde, reicht es für normale Flussfrachtschiffe durchaus. Allerdings dürften kleinere Ausflugsboote, die zwischen Prag und Melnik verkehren, sowie kleine Yachten, Motorboote, Kajaks und Kanus die Mehrheit des Wasserverkehrs bestimmen. Der Kanal und der Fluss oberhalb werden gerne und viel von Wassersportlern genutzt. Im Verlauf wird der Kanal übrigens von 8 Brücken überquert. Insbesondere die Brücke der Bahnstrecke Vraňany zur kleinen Ortschaft Lužec nad Vltavou (die Dank des Kanals übrigens eine Insellage zwischen den beiden Flussarmen einnimmt) erlaubte bisher nur Schiffen mit bis zu 4,5 Metern Höhe die Durchfahrt. Seit 2021 gibt es eine Hubbrücke, die Schiffe bis zu 7,5 Metern durchlässt. Das, die bereits erfolgte Vergrößerung der Schleuse Hořín und die geplante Vertiefung des Kanals wird den Moldaukanal in Bälde noch attraktiver für den Schiffsverkehr machen.

Nun ist es aber nicht so, dass der eigentliche Moldauverlauf (also nicht der Kanal) weiterhin der wilde Fluss ist, der er vor 1905 war. Auch er wurde begradigt und beruhigt. An manchen Stellen kann man noch den alten, wesentlich verschnörkelteren Verlauf des Flusses erkennen, weil noch abgeschlossene Teichlandschaften davon zeugen, etwa bei dem kleinen Örtchen Vrbno (über das wir hier berichteten), wie man auch dem Bild links erkennen kann. Wie schon Lužec nad Vltavou liegt auch Vrbno auf der Insel zwischen Fluss und Kanal. Da der Kanal über das umliegende Landniveau dort hochgestaut ist, hängt die Sicherheit der Orte sehr von der Sicherheit des Deichs des Kanals ab. Da hat es schon gehapert. Beim großen Moldauhochwasser von 2002 brach der Deich in der Nähe von Vrbno, was den sowieso schon großen Schaden, den die Flut anrichtete, ins Unermessliche anstiegen ließ. Um das Unglück vollkommen werden zu lassen, brach der Deich nach anscheinend unzureichenden Reparaturen beim (geringfügig kleineren) Hochwasser von 2013 abermals. Vielen Orten der Insel sieht man die Folgen immer noch an.

Man kann nur hoffen, dass die Anlage nun so befestigt ist, dass derartige Dinge sich nicht wiederholen. Was jedenfalls immer perfekt den Herausforderungen des Wassers standhielt, sind die beiden Stauwerke bzw. Schleusen. Während die Schleuse von Hořín als geschütztes Denkmal immer noch das prachtvolle jugendstilige Erscheinungsbild gewahrt hat, dass ihr der Architekt Sander 1905 gegeben hat, sieht man der Staustufe in Vraňany nicht mehr auf den ersten Blick an, dass sie gleichen Alters ist. Man sieht noch das alte Haus des Schleusenwärters und einige kleine Nutzgebäude am Wegesrand, die den ursprünglichen sehr historistischen Charakter der Ursprungsanlage erhalten. Aber weil hier keine aufwendige Schleusentechnik im Spiel war, war die ursprüngliche Technikausstattung bescheidener dimensioniert.

Und deshalb wird sie optisch von der größer angelegten modernen Technik überlagert, so dass das Ganze zunächst einmal recht neu wirkt. Außerdem wurde das veraltete Stauwerk zwischen 1973 und 1984 vollständig umgebaut und modernisiert. Nichts erinnert an das alte Wehr. Und dann sind da die Wasserkraftwerke, die man im Lauf der Zeit hinzugefügt hat. In Hořín zwang schon die denkmalgeschütze Optik zu eine Minimalnutzung und -ausstattung. Das kaum wahrnehmbare Kraftwerk leistet schlappe 30 Kilowatt. Die Anlagen in Vraňany haben da eine ganz andere Dimension. Sie wurden 2006 gebaut und leisten satte 2750 Kilowatt (oder auch 2,75 Megawatt) an Strom. Deshalb wirkt das Stauwerk auch so modern und industriell.

Ach ja, und historisch gesehen sollte der Moldaukanal Teil eines noch gigantischeren Schiffbarmachungs-Projekts werden. Seit dem 14. Jahrhundert, dem Zeitalter Karls IV., gab es immer wieder sporadisch Pläne, nicht nur Elbe und Moldau schiffstüchtig zu verbinden, sondern auch die Donau einzubeziehen. mehrfach wurden die Pläne im aufgeklärten 18. Jahrhundert wieder aufgenommen. 1878 wurde erst mal ein technisch durchdachtes Konzept entwickelt, nachdem der Wiener Reichstag fünf Jahre zuvor dem Projekt zugestimmt hatte. Wären die Pläne verwirklicht worden, wäre der heutige Moldau Kanal mit einem zusätzlichen 222 Kilometer langen Kanal verbunden gewesen, der mit 62 Schleusen ausgestattet über Budweis führend, die Donau im niederösterreichischen Korneuburg getroffen hätte. Konkrete Vermessungen und Landerwerbsprojekte wurden bereits angefangen. Aber bevor die Bauarbeiten begannen, kamen Zweifel auf, die der Kanal mit dem hier bereits bestehenden Eisenbahnsystem preislich konkurrieren könnte. 1907 gab man die Sache nach langem Zögern auf. Spätere Wiederbelebungsversuche nach dem Ersten Weltkrieg und während des Dritten Reichs kamen nie über das Anfangsstadium hinaus.

Und so blieb der Donau-Moldau-Elbe-Kanal völlig unvollendet. Völlig unvollendet? Nein, ein kleiner Abschnitt zwischen Vraňany und Hořín wurde eben doch realisiert und besteht immer noch: Der Moldaukanal. In seiner bescheideneren Dimension hat er seinen Nutzen bereits historisch bewiesen. (DD).

Wenig frequentiert, aber ästhetisch ansprechend

Die Metrostation Radlická wurde am 26. Oktober 1988 eröffnet. Sie liegt an der Metrolinie B (gelb) im Südwesten Prags. Die von der Architektin Hana Labounková entworfene Station (Baubeginn 1984) hat etliche Besonderheiten aufzuweisen.

Da ist zunächst einmal der Name. Sie gehört nämlich zu den wenigen vor 1989 gebauten Metrostationen, die imer noch ihren ursprünglichen Namen tragen. Viele andere Stationen insbesondere im südlichen Verlauf der Linie B trugen nämlich zuerst nicht den lokalen Ortsnamen, sondern waren dem sozialistischen Brudervolk (wie die Station Anděl, die ursprünglich „Moskva – Praha“ hieß) oder kommunistischen Parteigranden (etwa bei der Metrostation Roztyly, die zunächst nach dem stalinistischen Bürgermeister Václav Vacek benannt war) gewidmet. Das war bei der Radlická nicht der Fall. Rein geographisch nach dem sie umgebenden kleinen Ortsteil Radlice (in Prag 5) benannt, blieb den Nutzern das Erlernen eines neuen Namens nach der Samtenen Revolution erspart. Radlická blieb Radlická – bis heute.

Vielleicht hatten die kommunistischen Machthaber in ihrer historischen Endphase die Station nicht mehr als wichtig genug empfunden, um sie als ideologische Bannerträgerin zu nutzen. Sie ist nämlich die am wenigsten frequentierteste Station im Prager Metro-System. In der morgentlichen Rush Hour steigen im Durchschnitt nur rund 2400 Menschen hier ein und aus. Der Grund ist wohl, dass es in der Umgebung es recht wenig große Wohnzentren und -blöcke gibt. Sieht man die Station von außen, würde man das alles kaum glauben. Denn die Anlage und der Vorplatz sind außergewöhnlich großzügig gestaltet. Der Eingangsbereich wurde an einen Hang gebaut und der Vorplatz liegt etwas vertieft, so dass fast der Eindruck eines großen rechteckigen Amphitheaters ensteht. Betritt man dann drinnen die Lobby, stellt man fest, dass sie relativ klein ist. Es gibt auch nur eine Lobby, während es bei anderen Stationen zwei (d.h. eine an jedem Ende) gibt.

Womit wir bei den Maßen der Station Radlická sind. Es fängt schon damit an, dass sie eine vergleichsweise geringe Tiefe hat. Lediglich 11,5 Meter geht es zum Bahnsteig hinunter. Die Metrostation Vinohrady mit ihrer rekordverdächtigen Rolltreppe liegt zum Beispiel ganze 53 Meter tief unter der Erde, also beinahe das fünffache! Deshalb wurde sie sich nicht wie ein unterirdischer Tunnel gebaut, sondern im „Tagebau“ ausgegraben. Eine Rolltreppe gibt es auch nicht, aber immerhin einen Lift. Die Gesamtlänge der Station beträgt 251 Meter, wovon etwas über 100 Meter den 10,16 Meter breiten Bahnsteig ausmachen, der Rest wird für verschiedene technische Einrichtungen verwendet. Der Bau wurde von der 1971 gegründeten, damals staatlichen (aber seit 1992 privatisierten) Bau- und Infrastrukturfirma Metroprojekt durchgeführt.

Und dann ist da noch die ästhetische Dimension, die man bei manchen Stationen in der Phase zu Ende des Kommunismus mal gerne beiseite ließ, was aber hier nicht der Fall war. Die ungewöhnliche Hügellage inspirierte wohl zu einer ihr angepassten Gestaltung. Die Station setzt sich durchaus von anderen der Zeit ab.

Außen handelt es sich ein Werk des sozialistischen Brutalismus. Besonders die großen Treppen zeugen von dem stil-typischen Formwillen in rohem Beton. Zusätzlich wurden farblich kontrastierende Keramik-Kacheln angebracht, die ein wenig auf den ersten Blick wie Ziegel wirken. Das nimmt dem ganzen ein wenig die Wuchtigkeit und lässt es weniger brutalistisch erscheinen als es (technisch gesehen) ist.

Auf dem Vorplatz findet sich eine stilistisch einwandfrei dazu passende abstrakte Skulptur in Granit und Bronze. Der Name der Skulptur lautet Beziehung von Technik und Natur (Plastika Vztah přírody a techniky) darstellen, wobei eine Art Zwiebel aus Bronze den Aspekt der Natur symbolisiert, während die sie umrahmenden kantigen Granitblöcke die Technik repräsentieren. Die Natur scheint sich dabei von den Fesseln der Technik zu befreien. Die Plastik ist das Werk des vielseitige Malers und Bildhauers Zdeněk Hošek, der nicht nur abstrakte Sujets beherrschte, sondern auch realistische Statuen anfertigte, wie etwa sein Denkmal des berühmten Komponisten Antonín Dvořák (1982) in dessen Geburtsort Nelahozeves – sein vermutlich bekanntestes Werk.

Drumherum befinden sich halbkreisförmig angeordnete Sitzbänke. Wer bei gutem Wetter sich hier hinsetzt, bekommt wegen der Lage in einer Senke und der leichten Begrünung oberhalb wenig von der etwas einfaltslosen Architektur der Umgebung mit, sondern könnte meinen, man befinde sich in einer bebauten Insel im der Natur. Was nicht ganz falsch ist, den von hier aus kann man, sobald man die unmittelbare Umgebung verlassen hat, tatsächlich schöne Wanderungen durch die bergige Landschaft machen (um etwa das hier zu sehen). Es handelt sich um einen touristischen Geheimtipp.

Gehen wir hinein. Auffallend ist die meist in Türkistönen gehaltene Verkachelung, wobei die Kacheln stark glänzen. Das lässt zum Beispiel die sehr kleine Lobby etwas größer und luftiger aussehen. Wie überhaupt in der Station Radlická gerne mit Lichteffekten gearbeitet wurde. Ästhetisch verstärkt wird der Effekt durch ein dreifarbiges Kachel-Mosaik (Bild rechts), das über dem Treppenaufgang installiert ist. Gestaltet wurde dieses Mosaik von dem Designer und Bildhauer Alexius Appl, der schon an der skulpturalen Gestaltung der ebenfalls zur Linier B gehörenden Metrostation Palmovka (1987) mitgewirkt hat. Farblich ist das Mosaik mit der Bekachelung der Lobby abgestimmt. Sicher, man darf hier keine künstlerische Sensation erwarten, aber insgesamt ist die Station recht ansprechend gestaltet. Das gilt auch für den Bahnsteig unterhalb. Dort reflektiert sich eine geschickte gelbfarbene Beleuchtung – man sieht sie im großen Bild oben – in den ebenfalls türkisen Kacheln. Die zwischen den Leuchtkörpern befindlichen Lamellen bieten einen optsichen Kontrats dazu. Sie sind allerdings nicht nur ein passend gestalteter Teil der künstlerischen Gestaltung, sondern dient auf in ausgeklügelter Weise der Lärmreduzierung.

Ach ja, seit Beginn des Jahrtausends wurden in der Umgebung zahlreiche Bürogebäude gebaut, darunter die regionale Filiale der Bank ČSOB im Jahr 2006. Seit 2008 ist die Station auch an die Linien 7 und 21 der Prager Straßenbahn angeschlossen. Es tut sich etwas. Vielleicht wird sie irgendwann ihren Status als am wenigsten frequentierte Metrostation hinter sich lassen. (DD)

Jugendstilschleuse

Nur noch wenige hundert Meter und die Moldau löst sich in der Elbe auf. Man sieht hier die Schleuse von Hořín (Zdymadlo Hořín), die sich schon in Sichtweite des Zusammenflusses der beiden Flüsse befindet. Und man kann nur sagen, dass dieser Abschluss architektonisch hübsch gelungen ist.

Mit dem Schleusenbau begann man erst systematisch Ende des 19. Jahrhunderts. Zuvor war die Moldau an vielen Stellen zu flach für regulären Schiffsverkehr. Es reichte allenfalls für Flößerei (wir berichteten hier und hier). Zudem gab es unzählige Untiefen, die die Sache gefährlich machten. 1896 wurde deshalb die staatliche Commision für die Canalisierung des Moldau- und Elbe-Flusses in Böhmen (Komise pro kanalisování Vltavy a Labe v Čechách) ins Leben gerufen, die ein Gesamtprojekt für die wirtschaftliche Nutzbarkeit vorlegte, das die Kanalisierung und den Aufbau von Schleusen und Stauwerken vorsah. Und das wurde umgehend umgesetzt. Bis 1906 wurde der Fluss gebändigt, so dass im Prinzip eine Schiffsverbindung zwischen Prag und dem Seehafen von Hamburg (via Elbe) entstand. Im Zuge dieses Projektes wurde in den Jahren 1902 bis 1905 die Schleuse von Hořín, einem kleinen Ort am Ufer gegenüber von Mělník, erbaut.

Der Architekt, der die Schleuse entworfen hatte, war František Sander, ein Spezialist für technische Bauten, der schon 1903 die 10 Kilometer entfernte Schleuse von Miřejovice gebaut hatte – die dritte Schleuse von der Mündung aus gesehen. Dazwischen liegt nur noch die rund sieben Kilometer oberhalb liegende Schleuse Vraňany.

Es handelt sich bei der Schleuse von Hořín um ein wunderschönes, etwas historisierend daherkommendes Stück Jugendstil – wie er damals modern war. Grobe Rustizierungen zieren Bögen und die Pilaster im Zyklopenmauerstil, die wie Stützsäulen aussehen sollen. Fast wie der Eingang eines Mausoleums sieht der zentrale Treppengang zum Fluss (ebenfalls nicht öffentlich). In der Mitte zwischen den beiden Schleusenbögen befindet sich ein antikisierender Kontrollturm mit Walmdach auf denen eine Aussichtsplattform (nicht öffentlich) mit Fahnenmast ist. Formschöne Laternen zieren die beiden das Ensemble umrahmenden Pfeiler am Geländer. Die äußere Fassade ist mit Medaillons geschmückt; in der Mitte ist eine rechteckige steinerne Plakette, auf der in großen Lettern das Einweihungsjahr 1905 vermerkt ist. Das Ganze wirkt archaisch und wuchtig. Und es macht schon etwas her. Bei einem Schönheitswettbewerb unter den Moldauschleusen könnte die Schleuse von wohl ganz Hořín definitiv eine Favoritenrolle übernehmen.

Hinter den beiden Schleusenbögen befinden sich die Schleusenbecken. Das größere ist 137 Meter lang und 20 Meter breit;. Man sieht esim Bild links. Im Hintergrund kann man das Schloss über Stadt Mělnik sehen, das schon auf dem anderen Ufer der Elbe liegt. Das kleinere Schleusenbecken ist 73 Meter lang und 11 Meter breit. Die Tiefe betrug ursprünglich 4,50 Meter, was die Schiffsgröße der passierenden Boote (heute hauptsächlich Ausflugsboote aus Prag und Kanus und Paddelboote) arg begrenzte. Der dadurch eingeschränkte Nutzen war ein Problem, dessen Lösung man sich 2019 annahm, indem man die Schleuse sperrte und einer grundlegenden Erneuerung unterzog. Seit dem Abschluss der Bauarbeiten im Mai 2021 können hier auch Schiffe mit 7 Metern Tiefgang passieren.

Die damalige Schleusen-Technik aus der Zeit der Eröffnung lässt sich wenigstens teilweise erschließen. Auf dem östlichen (rechten) Ufer neben der Schleuse befindet sich eine kleine Ausstellung oder auch Open-Air-Museum mit den alten Hebezuvorrichtungen und Teilen eines kleinen Kraftwerks, das früh dort installiert wurde. Aber die Technik hat natürlich inzwischen Fortschritte gemacht und die alte war irgendwann nicht mehr hinreichend. Da das Schleusenwerk seit 1958 ein Kulturdenkmal ist und der Status im Denkmalschutz 1985 sogar noch einmal erhöht wurde, musste man bei einer allfälligen Modernisierung der Technik genau darauf achten, dass das Gesamtbild dieses technischen Denkmals nicht in irgendeiner Weise beschädigt wurde. Das hat man in der Tat souverän gemeistert.

Man hat es nämlich vermocht, moderne Technik in großem Maße in den „Körper“ der Schleuse einzubauen, ohne dass man es von außen zunächst sieht. Eine normale Straße mit passendem Kopfsteinpflaster führt in Normalzeiten über den Damm. Nur wenn die Schleuse geöffnet wird, sieht man, wie der ganze Fahrweg plötzlich hydraulich gehoben wird. Man bekommt dann einen Blick ins moderne Innenleben. Dann senkt sie sich wieder (Bilderfolge oberhalb) und man kann hinübergehen (hier Lady Edith und meine Frau) oder -fahren (einspurig). Dann sieht alles wieder so aus, als ob das 21. Jahrhundert niemals seinen Einzug gehalten hätte.

Zu der erneuerten Technik gehört übrigens schon seit dem Jahr 1996 auch das kleine Elekrizitätswerk der Schleuse. Das ist mit einer einzigen Francis Turbine ausgerüstet. Die erbringt 30 Kilowatt Strom. Das sind recht wenig, wenn man das etwa mit der Leistung des oberhalb gelegenen Kleinkraftwerks der Schleuse Miřejovice vergleicht, die 48 Mega-Watt beträgt. Aber Kleinvieh macht ja bekanntlich auch Mist. Die ursprüngliche Turbine (ebenfalls eine Francis Turbine) wurde übrigens ins Technische Museum von Brno (Brünn) in Mähren gebracht, wo sie von den Besuchern bewundert werden kann. (DD)

Gebändigte Moldau

Um Prag mit einer der großen europäischen Wasserstraßen, der Elbe, zu verbinden, hatte man 1896 erfolgreich damit begonnen, den Unterlauf der Moldau nach Norden systematisch zu begradigen und Stauwehre mit Schleusen zu bauen, die das flache Gewässer schiffbar machten (wir berichteten hier). Beim Oberlauf in Richtung Süden bzw. Mündung dauerte es etwas länger und man kam auch bald an die Grenze des für größere Schiffe Machbaren. Das letzte Schleusenwehr dieser Art befindet sich noch innerhalb des Prager Stadtgebiets: Die Schleuse Modřany (Zdymadlo Modřany).

Gebaut wurde die Anlage erst in den Jahren 1979 bis 1987 auf Flusskilometer 66,75. Der Damm verbindet die Stadtteile Modřany (Prag 12) auf dem rechten Ufer mit Velká Chuchle (Prag 5) auf der linken Seite, und zwar über eine Breite von 87 Metern. Die Höhe der verstellbaren Stahlwandelemente beträgt mindestens 3.30 Meter. An der rechten Uferseite von Modřany führen zwei Schleusenkammern vorbei, die 90 bzw. 85 Meter lang, 12 Meter breit und 7 Meter hoch sind, durch die 2007 insgesamt 2633 passierten. Alles ist modern und zusätzlich installierte man am linken Ufer ein kleines Kraftwerk (bild links im Vordergrund), das sich heute im Besitz der 1994 gegründeten Energiefirma Energo-Pro befindet. Drei Kaplan-Turbinen erbingen eine eine Gesamtleistung von 1,62 Megawatt. Durch den Bau des Stauwehrs wurde nun endlich das letzte Kapitel in der Geschichte der Bändigung des Oberlaufs der Moldau geschrieben.

Die Idee, den Fluss zu zähmen, war nämlich nicht neu. Die Moldau südlich von Prag war dereinst voller Untiefen, Stromschnellen und vor allem zu wenig tief für einen Schiffsverkehr mit einigermaßen großen Booten. Den Flussverkehr bestimmten die Flößer (wir berichteten u.a. hier und hier). Deren Arbeit war lebensgefährlich und insgesamt schränkte dies die wirtschaftliche Nutzung des Flusses beträchtlich ein. Schon im späten 17. Jahrhundert versuchte man immer wieder, einige Felsklippen -und -untiefen zu entfernen. 1725 berief die königliche Regierung eine Kommission zur Flussregulierungen ein, die von dem Maler, Architekten und Ingenieur Johann Ferdinand Schor geleitet wurde, und die den Bau von Stauwerken mit Schleusen vorschlug, um den Fluss gleichzeit zu beriuhigen und zu vertiefen. In Modřany, wo die Strömung besonders reißend war, fing man 1729 an. Durch die Stauung sollte der Betrieb von durch Pferde gezogene Treidelboote möglich werden. Leider zerstörte schon das ungewöhnlich heftige Frühjahrseis des Jahres 1730 die Anlage. Nichts, aber auch rein gar nichts blieb von ihr der Nachwelt erhalten.

Mitte des 19. Jahrhunderts ging man nochmals systematischer ran. In den Jahren 1850 bis 1862 wurden unter der Federführung des Industriellen und Eisenbahnmagnaten Karl Adalbert, Freiherr von Lanna (über dessen Stadtpalast in Prag wir bereits hier berichteten) zwischen Prag und Štěchovice Vertiefungs- und Begradigungsmaßnahmen durchgeführt, die die Lage deutlich verbesserten. Aber gerade bei Modřany kam es Ende des Jahrhunderts immer noch ab und an zu Schiffshavarien wegen der (teilweise saisonalen) Stromschnellen dort. Erst in der Zeit der Ersten Republik nach 1918 und danach gab es weitere Verbesserungen. Flussaufwärts wurde außerhalb Prags große Staudämme mit Großkraftwerken gebaut – zuerst in Vrané nad Vltavou (1930-35), dann bei Štěchovice (1937-45) und bei Slapy (1949-55), denen weiter südlich noch weitere sechs folgten. Die dienten nicht nur der Wasser- und Stromversorgung, sondern auch der Flussbereinigung. Der saisonale Wasserstrom konnte einigermaßen gebändigt werden. Ein Grundproblem blieb aber bestehen, nämlich dass bei Modřany das Wasser zu flach war und ein gewisses Risiko blieb.

Und das war der Grund, warum die vielen kleinen Stauwehre, die sich seit Beginn des 20. Jahrhundert (oder, wie im Fall des Wehr bei der Karlsbrücke, schon wesentlich länger) innerhalb von Prag befanden, ab 1979 durch das Wehr in Modřany ergänzt wurde. Die manchmal nur 70 Zentimeter betragende Navigationstiefe südliche des Wehrs auf rund 3,5 Meter erhöht werden. Für größeren Frachtverkehr wird das Ganze nicht mehr wirklich genutzt. Der Bau von Eisenbahnlinien und Straßen machte dies schon um 1900 weitgehend unrentabel. Aber für kleinere Touristenboote und Ausflügler in Paddelbooten oder kleinen Yachten ist der Wasserweg immer noch ungeheuer attraktiv. Die Prager Dampfschiffgesellschaft (Pražská paroplavební společnost) bietet in der Sommersaison Panoramafahrten an, die von der Altstadt Prags durch die Schleuse Modřany bis hin zum Großstaudamm Slapy (ca. 25 Kilometer südlich) führen, wo es keine Möglichkeit für Schiffe gibt, den riesigen Damm zu passieren. Ach ja: Und nur rund 300 Meter oberhalb der Schleuse von Modřany operiert seit 2009 eine kleine Fähre (Nr. P6), die beide Ufer verbindet.

Es gibt natürlich Sicherheitsbestimmungen, ab welcher Fließgeschwindigkeit noch Boote noch die Schleuse passieren dürfen. Das ist wichtig und richtig, denn die Moldau kann die Menschen ab und zu an ihre Vergangeheit als recht wilder Fluss erinnern. Beim großen Hochwasser von 2002 wurde der unter Teil von Modřany dramatisch überschwemmt und musste evakuiert werden. Das Stauwehr maß am 14. August die höchste je gemessene Fließmenge an Wasser, nämlich ganze 5160 Kubikmeter pro Sekunde. Die Schäden am Wehr hielten sich allerdings in Grenzen und waren in einigen Monaten reparariert. Präventive Maßnahmen, die seither eingeleitet wurden, mussten sich weniger um die Schleusentechnik drehen, sondern eher um die Uferbebauung der Umgebung. Bei Modřany ließen sich insbesondere ehemalige Industrieanlagen gut rückbauen, so dass hier ein Netz von Wander- und Radwegen im Grünen entstand, sodass ein Spaziergang, der einem am Stauwehr von Modřany vorbei führt, durchaus angenehm ist. (DD)

Eine Treppe nach Nirgendwo

Sie gehört zur Linie A (grün) und ist rund: die Metrostation Strašnická. Es ist nicht nur die ungewöhnliche Form, die sie von anderen Metrostationen abhebt. Es gibt dort zum Beispiel auch eine Treppe nach Nirgendwo.

Ihren Namen hat sie von dem Ort, den sie mit dem Rest von Prag verbindet, dem Stadtteil Strašnice (Prag 10). Da der Eingang ganz nahe bei dem kleinen alten Ortskern des Stadtteils liegt, der Staré Strašnice (Alt-Straschnitz) heißt, trug die Station ursprünglich den Namen Starostrašnická, was aber bald geändert wurde.

Erbaut wurde die Station nach den Plänen des Architekten Vlastimil Jakl, der sich die im Stil des Brutalismus (Rohbeton und viel Stahl) erbaute runde Struktur für das Gebäude ausdachte. Die Bauarbeiten begannen 1982 (nachdem 1981 die Tunnel gegraben waren) und die Eröffnung erfolgte im Juli 1987. Der Bau erfolgte nicht unterirdisch, sondern oberirdisch durch eine offene Baugrube.

Diese Bauweise war auch zweckmäßig, da die Ganze Station nur 7,5 Meter tief unter der Erde gelegen ist (Vergleich: Die ebenfalls an Linie A gelegene Station Náměstí Miru liegt 53 Meter tief). Vom Südeingang führte zunächst auch nur eine Treppe hinunter, aber kein Aufzug und keine Rolltreppe. Angesichts der geringen Tiefe war das kein Problem für denjenigen, der wenigstens noch ein wenig lauffähig war, aber behindertenfreundlich war es gewiss nicht. Im Februar 2004 wurde das aber geändert. Seither läuft an einer Seite der Treppe (von oben die linke) ein schräger fahrender offener Aufzug, dessen Standfläche so groß ist, dass auch Kinderwägen oder Rollstühle darauf bequem Platz finden können.

Die Treppe mit dem Aufzug führt von einem Vestibül mit Ticketverkauf (sichbar im Bild links), öffentlichem WC, einem kleinen Backwarengeschäft, einem Blumenladen und einem Kiosk herunter. Das Vestibül unterstreicht mit der strahlenförmigen Struktur der Stahlträger und der Beleuchtung die runde Gebäudeform des gesamten Gebäudes.

Obwohl das Gebäude der Station Strašnická im Vergleich zu anderen Metrostationen recht klein dimensioniert ist, wird dadurch ein einigermaßen ansehnlicher Raumeffekt erzielt.

Urspünglich war am Nordende noch ein Vestibül mit einem zweiten Eingang geplant. Dazu hätte man aber eine Reihe Häuser abreißen müsssen, was selbst unter dem Kommunismus nicht so einfach war. Die Pläne wurden erst einmal vorläufig verschoben.

1990, ein Jahr nach dem Fall des Kommunismus, erfolgte eine Re-Evaluation des Projekts, die zu dem Schluss kam, dass man die Idee gänzlich und endgültig fallen lassen sollte. Was man auch tat. Allerdings hatte man am Ende des Bahnsteigs zu diesem Zeitpunkt vorsorglich schon eine Treppe eingebaut. Die gibt es immer noch, aber sie ist versperrt und führt im Grunde so sehr ins Nirgendwo, wie der berühmte Zug von Christian Anders. Unabsichtlich haben somit die ursprünglichen Planer um Architekt Jakl die Station zu etwas ganz besonderem gemacht. Was man da unten ebenfalls nicht sieht, sind die zwei Tunnel mit Abstellgleisen hinter dem Gleisende, die die Station zu einem wichtigeren Knotenpunkt im Metrosystem machen, als man angesichts der geringen Größe des Gebäudes vermuten möchte.

Obwohl die Gesamtgestaltung wieder einmal eine reine Geschmacksfrage ist, hatten sich die Planer immerhin um ein wenig ästhetische Gestaltung bemüht. Die Glasreliefs, die der Maler und Glaskünstler Karel Vaňura im Vestibül anbrachte, sind theoretisch noch da, wurden aber durch den Kiosk vollständig überbaut und sind somit nicht mehr sichtbar. Auch die künstlerische Gestaltung des Gleisbereichs ist eher karg. Die Ausschmückung der Wände hinter den Gleisen sind bei der Linie A meist mit recht bunten Aluminium-Dekorationen ausgestattet (wir zeigten das bereits hier). In der Station Strašnická begnügte man sich mit einer sehr zurückhaltenden, aus vertikalen Streifen bestehenden Struktur aus sogenanntem Hourdis (eine Art Tonhohlplatten) in glänzendem Rotbraun. Sonderlich aufregend ist das Ganze nicht und die dunkle Farbe der Platten lässt den Raum unten etwas düster erscheinen. (DD)

Schlichter Brutalismus am Rande des Waldes

Der Beginn der Bauzeit der Prager Metro fiel in die Zeiten als der Kommunismus schon die Anzeichen jenes wirtschaftlichen Schwächelns aufwies, das ihn 1989 schließlich zu Fall brachte. Bei den prestigeträchtigeren Stationen im Innenstadtbereich verband man den (nicht nur) in den sozialistischen Ländern beliebten Beton-und-Stahl-Brutalismus immerhin noch mit zum Teil originellen künstlerischen Gestaltungen (wir präsentierten u.a. Beispiele hier und hier), um vielleicht auch vor ausländischen Besuchern Eindruck zu schinden.

Daher lohnt sich eine Fahrt mit der 1974 in (Teil-) Betrieb genommenen Linie C (rot) zu der Metrostation Roztyly, die in ihrer Kunstlosigkeit ein genaueres Bild der damaligen Lage widerspiegelt. Sie wurde 1980 am Rande der sogenannten Südstadt (Jižní město), der in den 1970er Jahren erbauten größten Plattenbausiedlung der Tschechoslowakei, eröffnet. Und dann hatte sie das Pech, dass das einzige auffällige Kunstwerk 1989 aus nachvollziehbaren Gründen spurlos entfernt wurde. Ursprünglich hieß sie nämlich nicht Roztyly, sondern Primátora Vacka (Oberbürgermeister Vacek). Damit gedachten die Kommunisten ihrem 1960 verstorbenen Genossen und Gründungsmitglied Václav Vacek, der erst 1945, dann aber vor allem von 1946 bis 1954 Prag als Bürgermeister in das (damals strikt stalinistische) realsozialistische System überführte. In der Metrostation ehrte man ihn mit einer großen Büste des Bildhauers Miloš Zet, der durchaus bedeutende Kunst schuf. Aber der dadurch Geehrte war dann 1989 doch zurecht aus Zeit und Gnade gefallen.

Und so können wir heute ein recht schmuckloses Gebäude bewundern. Es handelt sich um einen simplen rechteckigen Bau, der an den Längsseiten je einen Ein- bzw. Ausgang hat. Entworfen haben die Station der Architekt Vladimír Uhlíř (der in der Innenstadt mit der Station Florenc ein repräsentativeres Werk geschaffen hatte, wie wir hier zeigten) und seine Kollegin Daniela Marková-Dolejšová. Ganz ohne ästhetische Ausgestaltung wurde die Station jedoch nicht belassen. Wie an vielen Stationen der Linie C im äußeren Stadtbereich, verwendete man dazu abstrakte Keramikstrukturen auf den Wandflächen hinter den beiden Gleisen. Es handelt sich um unregelmäßie Streifen aus konkaven und konvexen Halbröhren aus Keramik.

Ein ähnliches Thema setzt sich außen fort, wo in der oberen Hälfte ein nunmehr sehr regelmäßiges Halbröhrenmuster als Band rund um das Gebäude gezogen wurde, um den Rohbeton, aus dem das Gebäude besteht, ein wenig zu überdecken. Von außen bietet die Station sowieso aufgrund ihrer Lage ein kontrastreiches Bild. Während auf der nördlichen Seite ein eintöniges Gewerbegebiet zur ebenso eintönigen Plattensiedung überleitet, betritt man vom Südausgang nach wenigen Metern ein ausgedehntes Waldgebiet. Pure Natur, die als Naherholungsgebiet bei den wanderfreudigen Pragern außerordentlich beliebt ist. Deshalb wird die Station auch oder gerade an Wochenenden reger genutzt als man es von der Südstadtlage und ihrem Image erwarten könnte – im Sommer wie im Winter, als die Aufnahmen zu diesem Beitrag entstanden. (DD)

Ausflug mit dem Retro-Zug

Ein Retro-Zugerlebnis bei einem Ausflug durch die schönen Flusslandschaften von Moldau und Sázava – diesen Spaß kann man sich an Wochenenden in den Monaten von April bis Oktober vom Prager Hauptbahnhof aus gönnen.

Die Strecke wurde schon ganz zu Ende des 19. Jahrhunderts gebaut. Ursprünglich als wichtige Verkehrsachse gedacht, entwickelte sie sich bereits in der Zeit der Ersten Republik in den 1920er/30er Jahren zunehmend zu einer Ausflugsbahn für Prager, die einen kurzen Ausflug ins Grüne machen wollte. Die in Anspielung auf die amerikanische transkontinentale Bahngesellschaft Union Pacific (die man von Western-Filmen kennt) stolz Posázavský Pacifik genannt wurde, war eine anspruchsvolle Bauleistung. Die bis heute nicht elektrifizierte Bahnlinie erstreckte sich von Prag bis zum 157 Streckenkilometer entfernten Světlá nad Sázavou.

Der Sázava-Motorzug (Posázavský motoráček) genannte Retro-Ausflugszug fährt allerdings nur rund 45 Kilometer über Orte wie Vrané nad Vltavou mit seiner schönen Stauanlage, Davle (wo 1968 der US-Film Die Brücke von Remagen gedreht wurde), Jílové u Prahy (wo es ein schönes Heimatmuseum für die Region gibt) bis nach Čerčany. Von da geht es wieder zurück. Ein Highlight der Strecke ist das nahe Jílové gelegene pittoreske, fast 42 Meter hohe  Žampacher Viadukt (Žampašský viadukt), über das wir bereits hier ausführlich berichtet haben. Hier an der Sázava fährt man durch den landschaftlich schönsten Teil der Route mit malerischen Felsen überall über dem Fluss. Man passiert unzählige Tunnel und erahnt, welche Meisterleistung, aber auch welche Anstrengungen für den Bau der meist einspurigen Strecke erbracht wurden.

Ganz und gar authentisch wäre der Ausflug, wenn man die zur Zeit der Einweihung üblichen Dampfloks zum Einsatz gebracht hätte. Das ist wohl nicht mehr möglich, aber die Dieselzüge aus der Zeit des Real-Sozialismus haben auch einen unerwartet großen Retro-Charme. Im Prinzip handelt es sich nicht um einen klassischen Zug, sondern um zwei Triebwagen und eine reine Lokomotive, die aneinandergereiht wurden. Die beiden eigentlich motorisierten Triebwagen dienen letztlich als Waggons. Gezogen wird das Ganze also von einer Lokomotive der Baureihe T 458.1, die in den Jahren 1962 bis 1970 bei ČKD Praha als eine schnellere Variante der T 435 gefertigt. Sie schaffte immerhin 80 Kilometer pro Stunde Geschwindigkeit und verfügte über einen enormen Kraftstoffvorat 4000 Liter, weshalb sie im Volksmund den Namen Velký Hektor (Großer Hektor) verpasst bekam.

Die T 458.1 wurde erst im Jahr 2000 von der Tschechischen Bahn (Ceské drahy) ausgemustert. Da war der Kommunismus gottlob seit längerem beendet. Entsprechende Insignien wurden nach 1989 verständlicherweise entfernt. Für eine richtige Retro-Bahn gehört sich aber eine originale Optik, wie sie ursprünglich war. Deshalb wurde auch vorne auf dem Motor wieder ein roter Stern angebracht. Dabei meinte es der reale Sozialismus gar nicht so gut mit der T. 458.1, denn die vielbeschworene internationale Solidarität der sozialistischen Brüdervölker funktionierte bei ihr nicht so recht. Die „DDR“ bestellte nur drei Exemplare zur Probe und befand sie unbrauchbar. Dabei funktionieren die drei Exempare heute noch als Werkbahn und auch die Lokomotive des Posázavský motoráček läuft einwandfrei. In der Tschechoslowakei wurden immerhin 235 Stück angefertigt und erfolgreich zum Einsatz verwendet…

Am anderen Ende unseres Wochenend-Retrozuges befindet sich ein Triebwagen der Baureihe M 286.1, der den Spitzname krokodýl (Krokodil) verpasst bekommen hat. Zwischen 1962 und 1967 wurden von diesem Typ ganze 52 Stück durch die Firma Vagónka studénka gebaut, die 1998 Teil der ČKD und 2000 schließlich aufgelöst wurde. Bis 2014 waren sie noch bei der Tschechischen Eisenbahn regulär im Einsatz. Man sieht die M 286.1 auf dem großen Bild oben. Die „Endposition“ und die großen halbrunden Fenster dort (Bild links), machen den M 286 auf dieser Strecke eigentlich zu dem idealen Aussichtswagen.

Darüber sollte man das Innere nicht übersehen, das das Retro-Erlebnis erst zum richtigen Retro-Erlebnis macht. Der seltsame geschwungene Toilettensitz, die mit grünem Leder bezogenen Sitze (von denen es 48 gibt) oder der bullerige Heizkörper aus silbrigem Metall, der sehr robust wirkt, sind nur einige originelle Beispiele.

Zwischen Lok und M 286.1 befindet sich dann der vom gleichen Hersteller produzierte Triebwagen der Baureihe M 262.0, der von 1949 bis 1960 in 250 Exemplaren produziert wurde. Offiiziell wurde der Typ bei der Tschechischen Bahn erst 2011 ausgemustert. Mit 56 Sitzen ist er marginal größer als der M 286.1. Er ist etwas kastenförmiger, weshalb man ihm den Nicknamen Schrank (kredenc) gab. Aber er ist relativ bauähnlich, weshalb die Gruppierung mit dem M 286. optisch schlüssig wirkt, wie man hier auf dem Bild mit dem Halt im Örtchen Luka pod Medníkem sieht.

Auf jeden Fall ist der aus drei Wagen bestehende Retro-Zug in die Region südlich von Prag ein Erlebnis, dass man sich in den warmen Monaten des Jahres unbedingt gönnen sollte. Das kann man in dieser Form erst seit 2015. Das Umland von Prag – insbesondere entlang der Moldau und iher Nebenflüsse – ist nämlich ausgesprochen reizvoll. Und es auf diese Weise zu erschließen, ist die beste Art, die man sich denken kann. (DD)

Der Büropalast von Škoda

Škoda ist wahrscheinlich der weltweit bekannteste Industriekonzern Tschechiens und vor allem als Automobilhersteller bekannt. Dabei ist die Produktpalette viel breiter. Tatsächlich begann die von Emil von Škoda 1859 geründete Firma als Maschinenbauer. Autos kamen erst ins Spiel als Škoda 1925 die 1895 gegründete Firma Laurin & Klement aufkaufte, die schon 1905 erstmals ein Auto auf den Markt gebracht hatte, aber nun wirtschaftlich schwächelte.

Überhaupt waren die 1920er Jahre eine solche Blütezeit, dass sich der in Plzeň residierende Maschinenkonzern mit seiner Autofabrik in Mladá Boleslav ein großes Firmengebäude in der Hauptstadt Prag leisten konnte, das nicht ohne Grund Palast der Škoda-Werke (palác Škodových závodů) genannt wurde. Jedenfalls ist das Gebäude in der Charvátova 35/4 (Ecke Jungmannova) in der Neustadt geradezu protzig groß geraten. Er wurde auf rund 5000 Quadratmeter Grundfläche gebaut und bietet mit seinen 7 Stockwerken (mit zweistöckiger Mansarde für die Vorstandsetagen) rund 28.000 Quadratmeter Nutzfläche. Es gibt sieben Treppenhäuser und 14 Aufzüge.

Erbaut wurde der Palast (ein Bürokomplex mit Verkaufsräumen) in den Jahren 1925/26 von dem berühmten kubistischen Architekten Pavel Janák (siehe frühere Beiträge hier und hier), der es 1937 im gleichen Stil noch einmal erweiterte. Es handelt sich um ein typisches Werk des Spätkubismus, der den modernistischen Anspruch des Kubismus, durch reine geometrische Formen alle klassisch-traditionellen Ansätze in der Architektur aufzulösen, etwas relativiert. Die Fassaden sind durch Pilaster in einem klassizistischen „Rhythmus“ strukturiert, die vage an dorische Säulen erinnern (ohne ebensolche zu sein). Dieser klassizistische Rückgriff kontrastiert wiederum mit den modernen halbrunden Fensterstrukturen an der Westseite und natürlich mit der Stahlbetonkonstruktion des gesamten Gebäudes.

Janák ging hier also nicht ganz so weit wie in seinem direkt benachbarten Adria Palast (früherer Beitrag hier), der eine ganze eigene und nur in Tschechien existierende Sonderform des Kubismus repräsentiert, den Rondokubismus (ein anderes Beispiel hier), der mit kubistischen Elementen auf eine völlige Nachempfindung traditioneller Stile (im Falle des Adria Palasts die Architektur venezianischer Renaisancepaläste) abzielte. Der Škoda-Palast ist aber noch viel klarer als rein kubistisches Werk erkennbar.

Das Erdgeschoss, wo sich früher auf der Seite der Jungmannova die Schauräume für die Automobile befanden, kontrastiert mit seiner rötlichen Steinverkleidung der grauen Verputzung der restlichen Fassade. Erst dadurch gewinnt das im Kern auch ganz bewusst ein wenig an die Industriearchitektur der Zeit angelehnte Gebäude seine ästhetische Dramatik. Dieser Effekt wird durch die wuchtigen Eingänge mit ihren Portalen (von denen wiederum das an der Jungmannova das imposanteste ist) noch einmal verstärkt. Man sieht es im Bild oberhalb rechts).

Dieser Eindruck verstärkt sich noch einmal, wenn man durch das Portal geht. Hier wird der kubistische Geometrismus noch einmal in Reinkultur sichtbar. Allerdings bemerkt man bei der Aufschrift über dem Portal, dass man heute nicht mehr eine Zentrale der Firma Škoda betritt. Zwischen 1994 und 2004 residierte hier der Energiekonzern ČEZ (České energetické závody/Tschechische Energetische Werke). Seither hat die Eignergesellschaft die Stadtverwaltung der Stadt Prag eingemietet, die hier u.a. ihre Abteilungen für Kultur, Umwelt und Verkehr betreibt. Überhaupt ist das Gebäude immer noch vorzüglich für große administrative Einheiten nutzbar.

Auch die Nebeneingänge (Beispiel Bild rechts) spiegeln – in kleinerem Umfang – dieses kubistische Grundidee wieder.

Sollte die Stadt ein Interesse daran haben, dieses beeindruckende Gebäude noch schöner in seinem alten Glanze zu präsentieren, könnte sie bei der Dekoration oben auf dem Dach über dem Mittelrisaliten anfangen. Dort gab es anfänglich eine große Skulptur des kubistischen Bildhauers Otto Gutfreund mit zwei Statuen, die das Logo von Škoda (ein Pfeil mit Adlerflügel) umrahmten. Sie wurde leider bei Renovierungsarbeiten nach dem Zweiten Weltkrieg aus Versehen verschrottet. Die Pläne des Künstlers existieren noch, so dass eine Wiederherstellung jederzeit möglich wäre. (DD)