Als die Brücke zusammenbrach (und neu errichtet wurde)

In jeder Verwaltung gibt es solche und solche Abteilungen. Das gilt auch für die Technische Verkehrsverwaltung (Technická správa komunikací) in Prag. Gut funktionierte die Abteilung, die die Brückensicherheit überprüfte, als sie 2011 monierte, dass die Trojská lávka (Trojaer Füßgängerbrücke) so baufällig sei, dass sie in 5 bis 7 Jahren zusammenbrechen werde. Weniger gut waren diejenigen aufgestellt, die jetzt zur Tat hätten schreiten müssen. Weshalb die Brücke fast sechs Jahre später, am 2. Dezember 2017 (heute vor fünf Jahren) krachend zusammenfiel. Geradezu termingerecht wie vorhergesagt. Es war Glück, dass nur vier Menschen (zwei davon schwer) verletzt wurden.

Immerhin, schon im Oktober 2020 konnte eine neue Brücke eröffnet werden. Das ging wiederum vergleichsweise fix. Aber gehen wir zuerst einmal zurück zum Anfang der Geschichte. Die eingestürzte Brücke war im Jahr 1984 nach den Plänen des Architekten Jiří Stráský, heute ein renommierter Professor an der Technischen Universität in Brno (Brünn) erbaut worden. Der Bau einer solchen Brücke war schon lange als wünschenswert erachtet worden, weil man über sie die Strecke vom Innenstadtbereich zum Zoo, dem Botanischen Garten und dem Schloss im Stadtteil Troja für Spaziergänger entscheidend abkürzen konnte. Dabei führte der Weg auch noch durch den schönen Stromovka Park und die große Kaiser Insel (Císařský ostrov) in der Moldau hin nach Troja. Die einzige Verbindung zwischen Kaiser Insel und Troja war lange Zeit eine kleine Fähre, was hinten und vorne nicht ausreichte. Schon 1976 hatte man zur Abhilfe eine improvisierte Pontonbrücke installiert, die aber bei dem Hochwasser von 1981 weggeschwemmt wurde.

Deshalb wurde der Bau der Brücke 1984 auch begrüßt. Und das nicht nur, weil sie sinnvoll war, sondern weil sie auch als ein kleines technisches Meisterwerk galt. Die Konstruktion bestand aus 156 Stahlseilen, die je über einen Pfeiler an jedem Ufer gespannt waren, und auf die der Gehweg gelegt wurde, der aus Polymerbeton bestand. 256 Meter war sie lang, 3,80 Meter breit. Auf 50 Meter Länge verlief sie über der Kaiser Insel, 85 Meter über Troja auf dem Land. Der restliche Verlauf querte die Moldau. In der Mitte konnte man eine herrliche Aussicht auf die recht pittoreske Umgebung genießen.

Die Brücke sah elegant, luftig und leicht aus. Auch war sie zunächst recht stabil. Hochwasser – etwa das von 1997 – überlebte sie weitgehend unbeschadet. Aber der Zahn der Zeit nagte halt doch an ihr. Dann kam die Sicherheitswarnung von 2011, die eigentlich gründliche Renovierungsarbeiten zur Folge gehabt haben hätten müssen. Zumal eine neuerliche Prüfung 2014 schwere Korrosionsschäden an den tragenden Stahlseilen, die den Gehweg trugen, feststellte. Seit einiger Zeit hatte man ein elektronisches Sicherheitsystem installiert, das im 2-Minutentakt meldete, ob noch alles in Ordnung sei. Am 2. Dezember 2017 um Punkt 13.16 Uhr kam das letzte Signal. Nichts war mehr zu retten. Die Brücke war restlos und unwiderbringlich zerstört.

Der Einsturz machte weltweit Schlagzeilen und blieb darob auch in Prag nicht ohne Konsequenzen. Der Leiter der Verkehrs-Verwaltung, Jan Zemánek, musste seinen Hut nehmen. Die vier Opfer des Einsturzes wurden vom Rat entschädigt. Und eine Prüfung aller Moldaubrücken wurde angeordnet, die fast erwartungsgemäß Resultate hervorbrachte, die allen Prager, die aus beruflichen Gründen regelmäßig die Moldau überqueren mussten, eine Gänsehaut den Rücken hinunterjagte. An einigen der meistbefahrenen Brücken der Stadt, darunter die Auto- und Straßenbahnbrücke von Libeň (Libeňský most) und die Eisenbahnbrücke von Smíchov (Železniční most) mussten umgehend Reparaturmaßnahmen und teilweise Verkehrssperrungen vorgenommen wurden Einige andere Fußgängerstege wurden gar gänzlich gesperrt. Und um Troja wieder vom anderen Ufer aus erreichbar zu machen, wurde schon Ende Dezember 2017 wieder ein Fährverkehr eröffnet. Nebenbei bemerkt: Die wesentlich konventioneller gestaltete Brücke, die die Kaiser Insel seit 2006 (als sie eine 1901 eröffnete Brücke ersetzte) mit dem Stromovka Park verbindet, war nie einsturzgefährdet und steht heute noch so da wie seit ihrer Eröffnung. Diese Brücke zur Kaiser Insel (Most na Císařský ostrov), die wir oberhalb links sehen, erlaubt sogar Autoverkehr.

Und natürlich ging man sofort daran, eine neue Brücke an Stelle der eingestürzten zu errichten. Der Entwurf dafür stammt von den Architekten Libor Kábrt, Lukáš Vráblík, Gabriela Elichová und Martin Elich von der auf brücken spezialisierten Firma Stavby mostů Praha (SMP, dt.: Brückenbau Prag). Bei den Plänen war vorgeschrieben, dass die Brücke auf 100 Jahre Haltbarkeit ausgelegt werden sollte. Nach der Bewilligungs- und Planungsphase begannen die Bauarbeiten im November 2019. Die offiziell wieder Trojská lávka, manchmal aber auch Nová Trojská lávka (Neue Trojaer Fußgängerbrücke) genannte Brücke wurde dann am 23. Oktober 2020 feierlich eröffnet.

Der mit der Jahreszahl 2020 versehene Grundstein befindet sich auf der Aufgangsrampe am Tojaer Ufer. Auf dem Photo rechts sieht man dahinter bereits Dekorationen des Schlossgartens von Troja. Dieser Kontrast von alter und neuer Architektur ist bereits so etwas wie ein Hinweis darauf, dass sich ein Ausflug, der diese Brücke mit einbezieht, sich definitiv lohnt. Da gottlob keiner der Menschen, die 2017 mit der Brücke abstürzten, zu Tode kam, kann man die Sache auch ein wenig unbefangen betrachten und sich einfach so freuen. Und die Aussicht genießen! Denn die neue Brücke ist noch einmal deutlich höher als die alte. Und mit vier Metern auch ein wenig breiter (wenngleich mit 256 Metern exakt genauso lang)

Die Brücke ruht nicht mehr auf zwei Pfeilern, sondern auf vieren. Es wurden auch keine Stahlseile zum Tragen des Gehwegs verwendet, sondern Stahlröhren und Träger, die sich rippenförmig darunter befinden. DIe Geländer der Brücke sind ebenfalls aus Stahl. Als Belag für den Gehweg selbst wählte man ein besonders hartes und robustes afrikanisches Tropenholz mit der Bezeichnung Azobé (botanischer Name: Lophira alata). Das Holz scheint auch bei Nässe noch recht rutschfest zu sein – ein zusätzlicher Vorteil.

Alles an der Brücke ist nicht nur auf Eleganz (möglicherweise noch mehr als die alte Brücke), sondern auf Stabilität ausgelegt. Nach der Vorgeschichte war das ja auch eine gute Idee. (DD)

Schräge Brücke

Sie ist in jeder Hinsicht eine schräge Brücke, die Eisenbahnbrücke Holešovice (Holešovický železniční most). Denn sie führt nicht in kürzester Linie (dem rechten Winkel) über die Moldau und hat auch noch eine deutliche Steigung.

Wer etwa mit dem Zug von Berlin nach Prag kommt, wird unweigerlich über sie hinweg fahren, denn sie verbindet unter anderem den ersten Prager Zwischenhalt auf der Strecke, den Bahnhof Holešovice, mit dem Hauptbahnhof (wir berichteten hier). Sie ist historisch gesehen die fünfte Eisenbahnbrücke, die in Prag über die Moldau führt. Die erste war das etwas nördlich der Altstadt gelegene Negrelli-Viadukt (1850), gefolgt von der ersten Vyšehrad-Brücke (1872), die 1901 durch eine neue, zweite Brücke ersetzt wurde, die heute noch existiert. Die Nummer vier wurde dann die Braník Brücke (1955), über die wir hier berichteten. Die Eisenbahnbrücken, die nicht über die Moldau führen, sind nicht mitgezählt (ein besonders schönes Beispiel stellten wir hier vor).

Sie ist kein Touristenmagnet und sicher auch eine der weniger bekannten Brücken. Dafür beeindruckt sie durch ihre Maße. Rund 387,5 Meter lang ist sie, wobei der größte Teil davon am Ufer von Holešovice über Land führt. Dabei ist sie in fünf identisch gebaute Segmente aufgeteilt, die auf V-förmigen Pfeilerkonstruktionen ruhen. Alles ist roher Beton und Stahl, so wie es in der Zeit ihrer Errichtung 1975/76 üblich war. Brutalismus nannte man den damals nicht nur in kommunistischen Ländern verbreiteten Stil, der lange Zeit als Scheußlichkeit verpönt war, aber heute immer mehr Anhänger findet. Und man muss auch zugeben, dass die großen Pfeiler der Brücke aus der Nähe betrachtet recht kolossal und überwältigend wirken. Ohne die Sprayereien, die hier leider hinterlassen wurden, würde das Ganze noch eindrücklicher wirken.

Ja, und dann ist das die Aufwärtsneigung der Brücke, die von Holešovice 45 Grad oder 0,55 Prozent beträgt. Wie man das berechnet, weiß ich auch nicht, aber hier findet man eine Anleitung. Aber auf jeden Fall scheint es relativ steil für eine solche Brücke zu sein. Der Weg aufwärts führt direkt zu einem Tunnel, der sich unter einer über dem Ufer emporragenden Felsformation namens Bílá skála (Weißer Felsen) im gegenüber liegenden Ortsteil Libeň) öffnet. Und mit diesem Tunnel sind wir schon bei der nächsten Sache, die an der Brücke schräge ist.

Die Eisenbahnbrücke ist die einzige in Prag, die den Fluss nicht senkrecht, sondern quert. Der Brückenkopf von Holešovice (linkes Ufer) befindet sich deutlich sichtbar weiter stromabwärts als der rechte Brückenkopf (Ufer von Libeň). Das sollte aber keineswegs eine bloße Spielrei sein, sondern hatte handfeste Gründe.

Man hatte anscheinend beim Bau der Brücke von den Fehlern des Bau der Braník Brücke zwischen 1948 bis 1955 gelernt. Die führt auch in einen gegenüber liegenden Tunnel, der dann eine Kurve im Berg machen sollte, damit die Strecke am Ende wieder parallel zum Ufer des Flusses verlaufen konnte. Weil die Brücke senkrecht auf den Fels zulief, hatte man die Kurve sehr eng gestaltet und am Ende war das Ganze nur ein- statt zweispurig befahrbar und das auch nur mit kleinen Zügen. Eine kostspielige technische Panne, die es nun natürlich zu vermeiden galt Bei einem schräg einfahrenden Tunnel ließ sich das ohne allzu viel Aufwand (der sich beim Graben eines zwangsläufig viel weiteren Bogens ergeben hätte) verhindern. Und so ist der Eisenbahntunnel unter den Bilá Skála (Železniční tunel pod Bílou skálou) mit seinen 331 Metern Länge, der in den Jahren 1967 bis 1974 vob der damals noch staatlichen (seit 1992 privatisierten) Konstruktionsfirma Sudop Praha gebaut wurde, bis heute tadellos und ohne Kapazitätsprobleme für den anfallenden Zugverkehr geeignet.

Auf beiden Ufern kann man jeweils auf einem kleinen Wanderweg unter der Brücke hinweggehen, die sich nur wenige hundert Meter flussaufwärts der Brücke der Barrikaden (Most Barikádníků) von 1980 befindet, und über die wir bereits hier berichteten. Auf dem Ufer von Holešovice stößt man dabei, wie man im Bild rechts sieht, auf überwucherte Relikte der Zeit, als es die Brücke noch nicht gab, dafür aber die Bahn am Ufer entlang Richtung Innenstadt fuhr.

Noch eine Bemerkung zur Technik. Die großen, vorgefertigten Komponenten der Brücke konnten so zusammengefügt werden, dass für die Fertigstellung der Flussverkehr nicht gesperrt werden musste. Ende 1975 konnte man bei der Brücke schon Belastungstests durchführen, die sie perfekt bestand. Der talentierte Architekt, der die Brücke für die damals staatliche Firma Stavby silnic a železnic (Verkehrs- und Eisenbahnbau) entworfen hatte, erlebte es nicht mehr, wie die Brücke im Dezember 1976 für den Verkehr freigegeben wurde. Vilém Možíš starb schon Ende 1975 – bevor die Züge über seine Brücke rollten. (DD)

Elegant und schwungvoll

Möge doch keiner sagen dass man heutzutage keine schönen Brücken mehr bauen könne. Das beweist nicht zuletzt die Neue Troja Brücke (nový Trojský most), die die beiden Prager Stadtteile Holešovice und Troja verbindet. Die sieht zweifellos elegant aus. Aber warum wurde die Brücke mit dem Adjektiv „neu“ versehen.

Nun, es gibt in Sichtweite oberhalb eine Brücke, die in den Jahren 1924 bis 1928 (wir berichteten hier) erbaut wurde, und die den Namen Troja Brücke (Trojský most) trug. Die wurde zwar schon 1947 in Brücke der Barrikaden (Most Barikádníků) umbenannt, weil hier im Mai 1945 schwere Kämpfe im Zuge des Prager Aufstands gegen die Nazis (siehe auch hier und hier) stattfanden, derer man gedenken wollte (wir berichteten hier), aber man wollte wohl jede Verwechslung von vornherein ausschließen. Wie dem auch sei: Die alte Troja Brücke war schon lange dem Verkehr, der hier die Moldau querte, nicht gewachsen und leicht baufällig. Zur Entlastung baute man als Provisorium für den Schienennahverkehr die Troja Straßenbahn-Brücke (Trojský tramvajový most), die 1981 eröffnet wurde. Da die Stahlträgerkonstruktion die Geräusche der Bahnen arg lärmig verstärkte, nannten die genervten Bewohner der Umgebung sie meist „Rámusák“, was soviel wie „Rumpler“ bedeutet. Obwohl sie keine echte Lösung bot, blieb die Brücke bis 2013 in Betrieb. Dann kam das Ende für sie.

Denn schon 2005 hatte der Prager Stadtrat einen Wettbwerb für die Gestaltung einer neuen Brücke ausgeschrieben, die für den Straßenbahnverkehr geeignet und den Massen von Autos gewachsen war. Diesen Wettbewerb gewann ein gemeinsames Projekt der Architekturbüros Mott MacDonald CZ und Roman Koucký architektonická kancelář. Bei dem nun zu realisierenden Entwurf handelte es sich um eine Netzwerkbogenbrücke. Zwei geschwungene Stahlbögen, die am Scheitelpunkt zusammenlaufen, tragen eine Fahrbahn aus Spannbeton. 2662 Meter lang und 36 Meter breit wurde die Brücke. Parallel zu den Bauarbeiten wurde die alte Straßenbahnbrücke abgebaut. Die gesamten Bauarbeiten wurden von der ehemals staatlichen Baugesellschaft Metrostav durchgeführt, die sich auf Infrastrukturprojekte spezialisiert hat. Die avisierten Kosten erhöhten sich dabei von 400 Millionen Kronen auf 720 Millionen Kronen, was später zu gerichtlichen Auseinandersetzungen zwischen Stadt und Metrostav führte. Trotz alledem ging der Bau voran und im Oktober 2014 wurde die Brücke der Öffentlichkeit bzw. dem Verkehr übergeben.

Parallel zum Bau der neuen Brücke wurde die alte „Rámusák“ abgebaut. Damit begann man im Jahr 2010. Kurz darauf wurde die Straßenbahnbrücke nur noch einspurig genutzt, weil für den Abbau Teile des Stahlgerüsts hochgehoben werden mussten. 2013 war die Brücke rückgebaut und zu diesem Zeitpunkt hätte die neue Troja-Brücke auch schon fertiggestellt sein müssen. Wegen der Querelen um die Finanzierung hatte sich aber der Abschluss der Arbeiten bekanntlich auf 2014 verschoben. Die daduch entstandenen Verkehrsprobleme gehören aber mittlerweile der Vergangenheit an. An die erinnert nur noch der kleine Rest der Brückenauffahrt, den man auf der Seite des Ufers von Holešovice nur wenige Meter flussabwärts von der neuen Brücke als eine Art Denkmal bewundern kann, das oben in eine Art Aussichtsplattform verwandelt wurde.

Designkritiker lobten das Design der neuen Brücke als ästhetisch elegant, insbesondere weil das Längen-Höhen-Verhältnis so ungewöhnlich niedrg ist. Das ganze wirkt sehr flach und dadurch irgendwie sehr dynamisch und schwungvoll. Das wird nicht nur durch die Höhe-Länge-Proportionen unterstrichen, sondern auch durch die optisch dazu korrespondierende geschwungene Rippenstruktur der äußeren Umhüllung und vor allem der imposantenTrägerrippen unter der Brücke.

Besonders der Blick durch die tragenden Pfeiler, die ebenfalls mit abgerundeten Formen gestaltet wurden, sind schon für sich einen Besuch der Brücke wert (Bild rechts), die auf dem Troja-Ufer auch in einem hübsch begrünten Areal für Spaziergänge (auch in Richtung Zoo) liegen.

Runde Wendeltreppen, die ebenfalls dem Design geschmackvoll angepasst sind (Bild links), führen vom Uferweg unten auf das Fahrbahn-Level darüber. Oben angekommen sieht man breite Fußgängerwege, zwei Autofahrbahnen in jede Richtung und die Straßenbahngleise zwischen den beiden tragenden Stahlbögen (rechts). Damit schafft es die Brücke, eine Menge Verkehrsaktivitäten aufzunehmen. Weitere Entlastung verschaffte man dem Stadtverkehr dadurch, dass man nur wenige 100 Meter flussabwärts eine rund 3090 Meter lange Unterführung unter der Moldau im Rahmen des (aus drei Tunneln bestehenden) Blanka-Tunnel-Komplexes baute, der eine ungehinderte Stadtumfahrung ermöglicht. Dadurch wurde allerlei Verkehrschaos in Holešovice und der Innenstadt verhindert. Eröffnet wurde der Tunnel aber erst ein Jahr nach der Neuen Troja Brücke im Oktober 2015.

Durch den Tunnel und die Weiternutzung der Barrikadenbrücke ergänzt, leistet die Neue Troja Brücke das, was sie leisten soll, geradezu spielend, nämlich den üppigen Verkehrsfluss in diesem Teil der Stadt zu bewältigen. Dass sie obendrein noch gut designt ist, macht die Sache noch erfreulicher. Das ist auch geradezu offiziös bestätigt worden, denn 2015 bekam sie den prestigeträchtigen European Steel Design Award verliehen, den die European Convention for Constructional Steelwork seit 1997 vergibt. Bei ihrer Bewertung erging sich die Jury in euphorischen Tönen: “ Die Prager Troja-Brücke ist eine beeindruckende Leistung, die die Grenze zwischen Architektur und Ingenieurwesen verwischt… Die Brücke verdeutlicht die Eigenschaften von Stahl durch ihre sichtbare schlanke Struktur und Eleganz… Die Troja-Brücke ist wie eine Skulptur und eine schöne Ergänzung der Stadt Prag.“

Jedenfalls ist die Neue Troja Brücke zu einer weithin sichtbaren Landmarke geworden. Besonders schön erstrahlt ihre Eleganz, wenn man sie von der Anhöhe des nahegelegenen Botanischen Garten (über den wir hier berichteten) aus besichtigt.

In der Planungsphase wollte man der Brücke übrigens einen besonders ehrenvollen Namen geben. Das hätte auch die Verwechslungsgefahr mit der alten Troja Brücke minimiert. Namensgeber sollte der 2011 verstorbene erste demokratisch gewählte Präsident nach dem Fall des Kommunismus 1989 sein, der Dissident und Schriftsteller Václav Havel. Aber 2013 entschied sich der Stadtrat gegen den Namen Václav Havel Brücke (most Václava Havla) und für den konventionelleren Namen Neue Troja Brücke. (DD)

Bei den Nilpferdbadewannen

Hroší lázeň – auf Deutsch: Nilpferdbadewanne – nannte der offenbar mit Humor gesegnete Bildhauer Josef Klimeš seine Kreation, eine Kombination von Großskulptur und Treppe, die das Herz eines jeden Freundes des brutalistischen Stils der 1970er/1980er Jahre höher schlagen lassen muss. Roher Beton in Fülle – und das ohne ein unnötig ablenkendes Umfeld! Denn drumherum sieht man auch sonst nichts anderes als Beton.

Auf den ersten Blick könnte der Spaziergänger, den es in das graue Gewirr von Eisenbahngleisen, Auffahrten und Zubringern zur Barrandov Brücke (Barrandovský most) verschlagen hat, denken, dass es sich um Stützpfeiler mit einer Aufhängung für eine dann doch nicht gebaute weitere Zubringertrasse handelt. Aber es handelt sich in der Tat um echte Kunst am Bau. Und hier, auf dem östlichen Ufer der Moldau gibt es in Sichtweite noch ein zweites Exemplar, das recht ähnlich aussieht und deshalb auch Hroší lázeň II heißt (Bild links). Man muss sich allerdings auf komplizierten Wegen am Rand der dicht befahrenen Schnellstraße dahin durchkämpfen. Echte Nilpferde dürften weder in Hroší lázeň I noch in Hroší lázeň II jemals gebadet haben, aber man muss zugeben, dass die Bezeichnung irgendwie doch den Nagel auf den Kopf trifft.

Die hiesige Ufer-Schnellstaße, die hier mit Zubringern des Prager Autobahnrings zusammentrifft, führt durch ein sehr schmales Terrain, denn der Uferstreifen wird eng durch die steil aufsteigenden Barrandov-Felsen begrenzt. Deshalb ist hier auch solch ein dichtes Gewirr von Straßen auf allen Ebenen (plus einer am Ufer fahrenden Eisenbahn). Und natürlich alles in rohem Beton, der die wachsende Zahl der Anhänger des einstmals verschrienen Brutalismus nur so verzücken muss (ansonsten ist das natürlich immer noch nicht unbedingt jedermanns Ästhetik).

Das war natürlich der angesagte Baustil als die Barrandov Brücke erbaut wurde. Sie wurde nämlich in den Jahren 1978 bis 1988 nach den Plänen des Architekten Karel Filsak (dem wir u.a. das berühmte Hotel Intercontinental in der Altstadt verdanken) gebaut. Auf dem Bild rechts kann man die Brücke von den Stufen von Hroší lázeň II aus schön begutachten. Die Brücke aus Spannbeton ist insgesamt 352 Meter lang und bis zu 55 Meter breit. Sie besteht aus zwei separaten Fahrbahnen mit je vier Fahrspuren, von denen die erst (südliche) schon 1983 eröffnet wurde. Sie verbindet die Stadtteile Barrandov (Westufer) und Braník (Ostufer). Weil das ganze Arrangement auch den Verkehr zum Autobahnring hin- und wegleitet, herrscht hier heftigster Autoverkehr. 2017 sollen hier 142.000 Autos am Tage im Durchschnitt über die Moldau gefahren sein. Die Brücke gilt als hoffnungslos überlastet.

Wie dem auch sei: nach der Eröffnung im Jahre 1988 wurden hier die beiden Nilpferdwannen (die der Volkmund auch manchmal als „Krmítko pro slony“ bezeichnet, auf Deutsch: Elefantenfutterstelle) als Kunstwerke aufgestellt, wobei die architektonisch in die Brückenkonstruktion intergriert sind. Neben ihrem Status als Kunstwerk dienen sie auch als Überdachung von Treppenaufstiegen. Wer unbedingt im Zubringerchaos die Straße wechseln oder eine der bewachsenen Verkehrsinseln aufsuchen möchte, kommt von hier aus auf das „Erdgeschoss“ und kann andernort wieder aufsteigen. Und zwar in unterschiedlicher Weise.

Bei Hroší lázeň II ruht die eigentliche „Wanne“ auf einem Treppenhaus, das um eine Ecke führt. Im Zwischendeck hat man eine Blicknische gelassen, die – vor allem am Umfeld gemessen – eine schöne Aussicht auf die Felslandschaft des gegenüber liegenden Ufers erlaubt (Bild links). Das ist schon fast Illusionskunst. Man muss sich ein wenig die Ohren zuhalten, damit man den Verkehrslärm nicht hört, aber dann konnte man an eine Idylle glauben – aber nur von diesem Blickwinkel aus.

Biegt man um die Ecke und geht herunter, dann verliert sich die Illusion. Man befindet sich zwischen Betonwänden am Straßenrand und kann sich auf einem kleinen Bürgersteig langsam auf den Weg machen.

Eine Unterführung weiter steht man vor Hroší lázeň I. Der sieht ähnlich aus, aber die Wanne ist nicht in die Treppe intergiert. Die Wanne schwebt geradezu frei auf einem umfänglichen Rundpfeiler, der längs geriefelt ist. Dadurch, so könnte man als Phantasiebegabter meinen, spielt das Ganze auf klassisch-antike Säulen mit ihren Kanneluren an. In dieser Weise freischwebend wirkt die Wanne noch brutalistischer als die von Hroší lázeň II, obwohl bei doch ungefähr gleich groß konstruiert sind. Die Treppe hinauf auf den Zubringer führt jetzt nicht durch ein Treppenhaus, sondern diagonal an der Säule vorbei unter der Wanne (die hier Regendach wird) hindurch.

Die beiden Nilpferdbadewannen konnten übrigens froh sein, dass sie erst 1989 hier aufgestellt wurden. In dem Jahr endete ja bekanntlich auch der Kommunismus. Das hatte die Umbenennung der ursprünglich nach dem ehemaligen kommunistischen Staatspräsidenten Antonín Zapotocký damals Antonín Zapotocký Brücke (most Antonína Zápotockého) benannten Brücke zur Folge. Nilpferdbadewannen sind eine viel zu lustige Idee, als dass man sie mit einem verstorbenen Stalinisten in Verbindung bringen sollte. Neben einer politisch neutralen Barrandov-Brücke dürften sich die grundsätzlich demokratie-freundlichen Nilpferde, so sie sich doch einmal hierhin zu einem erfrischenden Bade einfinden sollten, erheblich wohler fühlen.

Wie dem auch sei, so sehr sie von der Straßenperspektive auch ein wenig aussehen mögen, als ob hier ein Stück Zubringer unvollendet geblieben wäre, so sehr beeindruckt der Blick von unten (links wieder Hroší lázeň II). Man sieht, wie sehr der Bildhauer versucht hat, dass sein Kunstwerk inmitten der gigantischen Brücken- und Zubringerarchitektur immer noch optisch herausragend wirkt. Es ist die schiere Wucht des Betons, die man hier bewundern kann. Das Ganze erinnert ein wenig an einen alten Schiffsrumpf, wobei dieser Eindruck durch die Abdrücke der Holzverschalungen, die für den Guss verwendet wurden, noch einmal verstärkt wird.

Man soll aber bei dieser Gelegenheit nicht annehmen, das der Bildhauer, Josef Klimeš, nur ein Mann für’s Grobe war, der Gigantomanie in Beton goß. Vielmehr konnte er auch anders. Nämlich durchaus figürliche und feine Darstellungen (Beispiel hier). Kurz: Er war ein vielseitiger Künstler. Hier hatte er sich eben – wie es ein guter Künstler tun muss – über den Kontext seines Werkes (der nun einmal eine Betonbrücke ist) Gedanken gemacht, und dies durchaus sehr passend mit mit augenzwinkernder Phantasie realisiert. Es nur schade, dass die Barrandov-Brücke nicht so prominent und bekannt ist wie die Karlsbrücke, sondern eher abgelegen. Deshalb sehen sich wohl nur wenige Touristen je die beiden Nilpferdbadewannen an. Nur hartgesottene Brutalismus-Fans verirren sich hierher.

Komplett ist die Beschreibung der beiden Wannen aber noch nicht, wenn man sich nicht mit dem gegenüber liegenden Ufer befasst. Dort in Braník ist das Gewirr der Zubringer etwas geringfügiger wirr als drüben in Barrandov, aber eben immer noch recht komplex. Und so kann man im Vorbeifahren mit der Ufer-Straßenbahn die Skulptur Rovnováha (Balance/Gleichgewicht) bewundern – ebenfalls ein Werk von Klimeš. Der Titel des Werkes ist natürlich nicht so lustig wie der der „Nilpferdbadewannen“, aber doch recht sinnfällig. Leider ist sie von einer Werbetafel am Wegesrand etwas verstellt. Die Skulptur besteht wieder aus einer Säule mit Kanneluren (wie Hroší lázeň I). Darauf befindet sich aber keine Wanne, sondern ein auf dem „Rücken“ liegender Betonhalbkreis, der aber an einer Seite unregelmäßig „ausflattert“. Das erweckt den Eindruck eines schwer zu stabilisierenden Gleichgewichts. Die Möglichkeiten, die uns Stahl und Beton geben, um schwierige Gleichgewichte zu meistern, werden also recht augenscheinlich gemacht. Auch hier ließ der Künstler seinen Hintersinn walten. (DD)

Wo die US-Army die Moldau überquerte

Im März 1945 rückten amerikanische Truppen zum Rhein vor, um von dort aus in das Herz des Nazireiches vorzudringen. Leider hatte Hitler alle Brücken sprengen lassen. Nur eine intakte gab es noch. Aber wo? Die Amerikaner suchten und suchten. Erst im Jahr 1968 fanden sie sie in der Ortschaft Davle. Dort herrschten seltsamerweise Kommunisten und keine Nazis. Und der Rhein war es auch nicht, sondern die Moldau. Egal: Unbeirrt stürmten sie vor den Augen der verblüfften Tschechoslowaken beherzt die…

Moment, das stimmt irgendwie nicht…!? Fangen wir von vorne an. Die Amerikaner waren tatsächlich im März 1945 zum Rhein vorgerückt und Hitler hatte die Zerstörung der Brücken angeordnet, um den Vormarsch zu verhindern. Nur die Sprengung der Brücke von Remagen misslang den Nazitruppen. Man hatte wohl zu lange damit gewartet, weil sie die letzte Fluchtmöglichkeit für deutsche Zivilisten war, die vor der anrückenden Front und dem Kriegsgeschehen flohen. Ein später Versuch der Sprengung verursachte nur kleinere Schäden. Die Amerikaner nutzten die Gelegenheit und rückten dann am 7. März – heute vor 77 Jahren – über den Rhein vor. Der Versuch der Wehrmacht, die zurückzuerobern, scheiterte und Hitler ließ die Wehrmachtsoffiziere, denen es nicht gelungen war, die Brücke vor Ankunft der Amerikaner zu sprengen, kurzerhand hinrichten. Aber: Mit dem Heldenstück der Überquerung des Rheins durch die US-Army war das Ende Hitler-Deutschlands einen entscheidenden Schritt nähergerückt.

Aber was hat das mit Davle, der Moldau und der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik zu tun, in der auf einmal die US-Army aufgetaucht sein soll? Die Geschichte ist fast so interessant wie die eigentliche Einnahme der Remagener Brücke und in jeder Hinsicht ungewöhnlich. Sie beginnt in Hollywood. Die heldenhafte Erstürmung der Brücke war ja geradezu der ideale Stoff für einen richtigen Kriegsfilm mit viel Action und gloriosem amerikanischem Heldentum. Das Projekt reifte in den 1960er Jahren heran und bald machten sich Regisseur John Guillermin und Produzent David L. Wolper auf die Suche nach einem geeigneten Drehort. Man wurde fündig in der Tschechoslowakei. Das dürfte den heutigen Betrachter erstaunen, herrschte doch damals der Kalte Krieg und das Land gehörte eindeutig dem kommunistischen Bannkreis an. Aber vielleicht dennoch nicht ganz so eindeutig, denn es zeichnte sich schon der berühmte Prager Frühling ab – eine leichte Liberalisierungsbewegung innerhalb des Systems. Dabei öffnete sich das Land auch dem Westen gegenüber. US-tschechoslowakische Filmkooperationen waren auf einmal gar nicht so selten. So wurden zum Beispiel viele Folgen der bekannten US-Trickfilmserie Tom & Jerry in Prag produziert.

Als man also im Sommer 1968 in der (kommunistischen) Tschechoslowakei den geplanten Film The Bridge at Remagen (Die Brücke von Remagen) mit großem amerikanischen (z.B. George Segal und Robert Vaughan) und deutschem Staraufgebot (z.B. Sonja Ziemann) drehen wollte, fand man eigentlich ideale Drehbedingungen vor. Bei Prag gab es die in der Zwischenkriegszeit erbauten großen Barrandov-Filmstudios., die Hollywood-Format hatten (wir berichteten hier). Die Statisten waren billig. Es gab günstige Drehorte für Außenaufnahmen. In der nördlich von Prag gelegenen Stadt Most gab es ein altes Stadtviertel, das wegen des Braunkohleabbaus abgerissen werden sollte, und deshalb für richtig fetzige und realistische Straßenkampfszenen genutzt werden konnte. Und dann war da noch die Brücke. Die fand man rund 20 Kilometer südlich von Prag an der Moldau in der kleinen Ortschaft Davle. Nun ja, wenn man sich heute bei einem Ausflug in die – übrigens landschaftlich sehr, sehr schöne – Umgebung des Ortes, die Davle-Brücke anschaut, kann man es eigentlich nicht glauben. Es handelt sich heute um eine recht kleine Fußgängerbrücke, über die Großfahrzeuge, etwa richtige Panzer, kaum hinüberkämen, wie man am Bild oberhalb links erahnen kann.

Die originale Brücke von Remagen (Ludendorff Brücke), die zwischen 1916 und 1918 über den Rhein gebaut wurde, war nämlich ein Bauwerk von recht gigantischen Ausmaßen. 398 Meter lang, mit zwei großen Eisenbahnspuren und Gehwegen an den Seiten, die schon für sich fast so breit waren wie die gesamte Brücke von Davle. Beide Enden waren mit riesigen pseudo-mittelalterlichen Wehrtürmen geschmückt. Natürlich wäre es optimal gewesen, den Film am Originalschauplatz zu drehen. Nur war die Brücke 10 Tage nach ihrer Einnahme durch die Amerikaner zusammengestürzt. Es standen nur noch die Wehrtürme und bis 1976 (als sie abgerissen wurden, weil sie der Schifffahrt hinderlich waren) zwei Pfeiler. Hier konnte man nichts mehr drehen. Die lediglich 141 Meter lange Davle Brücke (Baujahr 1905) war zwar prinzipiell ähnlich als Stahlträgerbrücke konzipiert, war aber nur einspurig für kleine Regionalzüge angelegt. Sie ergänzte damit im Sinne einer irgendwie in beide Fahrtrichtungen funktionierenden Streckenführung die schon 1897 gebaute und ebenfalls einspurige Eisenbahnbrücke bei Vrané-Skochovice, die sich etwa 3,5 Kilometer flussabwärts befindet. Wir sehen sie im Bild oberhalb rechts.

Wie dem auch sei. Der Filmdreh verlangte den Beteiligten allerlei ab. Das fing schon mit der glaubwürdigen Kulisse an. Sieht man diesen Filmclip (man achte auf die Eingangssequenzen ab 5:40 min.), dann erkennt man, dass die Davle-Brücke mit zusätzlichen Trägern ausgestattet wurde, die sie größer erscheinen ließen. Auch stellte man an beiden Seite so etwas wie vage Nachbauten der Wehrtürme des Originals auf. Die Kameraführung war so geschickt, dass man nur dann, wenn man weiß, wie klein die Brücke realiter ist, ahnt, dass das niemals die kolossale echte Brücke von Remagen sein kann, über die ganze Panzerarmeen fuhren. Der Film lässt die Davle-Brücke beeindruckend erscheinen. Da die Remagener Original-Brücke am Ostufer des Rheins in einen Tunnel mündete, grub man auf in Davle einen kleinen Pseudotunnel in den gegenüber liegenden Felsen. Das soll enorme Geldsummen verschlungen haben. Sowieso sparte man an nichts. Rund 5000 meist tschechoslowakische Statisten, die in Nazi- oder US-Uniformen steckten, überfluteten geradezu das kleine Örtchen. Unmassen von Panzern, Jeeps und anderen Militärfahrzeugen mit deutschen, aber vor allem amerikanischen Abzeichen, hatte man aus alten Beständen der tschechoslowakischen und der österreichischen Armee, aber auch aus dem Requisitenlager von Barrandov zusammengeklaubt. Mitten im Kalten Krieg dürfte manch ein Bürger des Ortes über diesen Anblick verwirrt gewesen sein. Damit war er nicht alleine.

Inzwischen waren die Hardliner der tschecho-slowakischen Kommunisten und die Sowjetunion gleichermaßen irritiert über die Liberalisierungen des Prager Frühlings. Und auch über den den Film. Immer wieder kreisten sowjetische Helikopter und Flugzeuge über dem Drehort. Die Prawda streute Vermutungen des KGB, unter dem Vorwand einen Film zu drehen, wollten die amerikanischen Klassenfeinde ein „geheimes Waffenlager“ anlegen. Auch der ADN, der Nachrichtendienst der „DDR“, mutmaßte, es sei dies eine „Tarnoperation der CIA“. Man versuche Agenten und Sprengstoff ins Land zu schmuggeln. Um die so realistischen Effekte des Kriegsfilms zu ermöglichen, hatten die amerikanischen Filmmacher nun tatsächlich auch allerlei Sprengstoffe und Feuerwerkskörper mitgebracht. Die wurden ständig von der tschechoslowakischen Polizei untersucht, die überhaupt anfing, störend in den Verlauf der Dreharbeiten einzugreifen. Aber das war nur das Vorspiel.

Am 20. August 1968 beendeten von der Sowjetunion angeführte Truppen des Warschauer Paktes durch ihren Einmarsch in die Tschechoslowakei den Prager Frühling mit Gewalt. Der Film war noch nicht vollständig fertig gedreht, als das geschah. Die Filmarbeiten mussten sofort abgebrochen werden. „No shooting today because of shooting“, bemerkt das Filmtagebuch, kein (Film-) Schießen wegen (richtigem) Schießen. Insbesondere die amerikanische Filmcrew musste sich schnellstens absetzen. Einige schafften das mit eigenen oder schnell besorgten Fahrzeugen via Pilsen nach Nürnberg (die Grenze war noch weitgehend offen). Für die restlichen Mitglieder besorgte Produzent Wolper 20 Taxis, die es bis nach Gmünd in Österreich schafften. Die restlichen Filmaufnahmen drehte man improvisiert in Deutschland und Italien. Diese unliebsame Unterbrechung merkt man dem dem damals sehr erfolgreichen Film kaum an. In den USA kam er im August 1969 in die Kinos, in Deutschland im November des selben Jahres. Die Bürger der Tschechoslowakei bekamen erst nach dem Ende des Kommunismus 1989 die Gelegenheit, jenen Film zu sehen, der in ihrem Land gedreht worden war, und an dem auch viele Bürger des Landes als Statisten oder vereinzelt gar als Schauspieler (z.B. Karel Mareš) mitgewirkt hatten.

Nachdem sich der Lärm und der Trubel der Filmaufnahmen gelegt hatte, durch den die Brücke einmal den Atemhauch der Geschichte verspüren durfte, als hier mitten in den Zeiten des Kommunismus amerikanische GI und Militärfahrzeuge herumkreuzen durften, wurde es wieder ruhiger in Davle. Der regionale Zugverkehr, der während der Dreharbeiten unterbrochen war, nahm den Betrieb auf, bis er in den 1970er Jahren aus Rationaliserungsgründen wegen abnehmender Zugfrequenz aufgegeben wurde. Die Brücke wurde zur Fussgängerbrücke umgebaut und selbige wurde 1991 noch einmal kräftig renoviert. Dank des Filmes war sie ja endgültig zu einer Art Kulturdenkmal geworden. Im selben Jahr 1991 wurde 250 Meter flussaufwärts eine moderne Betonbrücke für den Autoverkehr eröffnet, um Davle noch besser an den Verkehr anzubinden. Im Bild oberhalb rechts kann man beide Brücken beieinander sehen. Und darunter fließt ruhig die Moldau, die und hier und heute eine interessante Geschichte erzählen könnte. (DD)

Schöne Brücke zum einsamen Bahnhof

Wie wunderschön doch der Flusslauf der Moldau schon ein wenig außerhalb Prags ist – ganz gleich, ob der Weg flussaufwärts oder flussabwärts führt! Und dazu gehören auch die Brücken, die in immer größeren Abständen den Fluß queren, je weiter man sich aus Prag entfernt.

Sie ist weder groß, noch kann sie auf eine lange Geschichte zurückblicken, aber sie macht sich wirklich hübsch in der Landschaft: Die Fußgängerbrücke in Řež (Lávka v Řeži). Flussaufwärts in Richtung Prag sind es rund 10 Kilometer, flussabwärts bis Kralupy rund 9 Kilometer Uferweg bis zur nächsten (dann auch mit dem Auto befahrbaren) Brücke. Die Brücke eignet sich ergo als Ausgangs- oder Endpunkt schöner Spaziergänge oder Wanderungen durch das malerische und felsige Flusstal. Besonders die rechte Uferseite (Osten) eignet sich dafür vortrefflich. Aber nicht nur Wanderer und Ausflügler nutzen sie.

Für die Bewohner der kleinen, vier Kilometer südlich der Prager Stadtgrenze gelegene Ortschaft Řež (ein Teil der Gemeinde Husinec), die durch ihren Forschungsreaktor bekannt ist, den man von der Brücke aus auch sehen kann, erfüllt die Brücke einen durchaus elementaren und wichtigen Zweck. Die Eisenbahnlinie, die eine günstige Verbindung mit Prag bietet, befindet sich nämlich auf der anderen Uferseite der Moldau. Morgens und abends sieht man hier auch viele Berufspendler, die entweder von Řež nach Prag zur Arbeit oder von Prag nach Řež zum Reaktor fahren.

Der Bahnhof bzw. die Haltestelle von Řež liegt einsam und von keinem anderen Gebäude umgeben am gegenüberliegenden Ende der Brücke – angeschmiegt an die hohen Felswände des westlichen Uferareals. Man kann die Felsen auf dem großen Bild oben bewundern. Auf dem Bild links sieht man einen gerade einfahrenden Zug. Unter der Fußgängerbrücke verläuft übrigens noch eine kleine Gasleitung. Die heutige Stahlbrücke wurde erst im Jahr 2014 errichtet, allerdings auf Steinpfeilern einer älteren Brücke, die bei einem Hochwasser beschädigt worden war (über die konnte ich nichts herausfinden).

Bei der Fußgängerbrücke, die genau auf Flusskilometer 32,1 der Moldau liegt, handelt es sich um eine Stahlgitterkonstruktion. Sie ist rund 152 Meter lang und die Breite des Fußwegs beträgt 2,50 Meter. Die Maximalhöhe der Brücke ist genau 12,89 Meter. Damit ist sie ebenerdig zum Bahnhof gegenüber. Und da der Fluss hier allenfalls für Kanus und Paddelboote schiffbar ist, reicht die Höhe auch. Ansonsten wäre sie für große Schiffe ein Problem.

Mit ihrer feinen Gitterstruktur und ihrem teilweise grünen Anstrich fügt sie sich sehr harmonisch in die Umgebung ein. Und dann kann man natürlich auch die Aussicht von der Brücke selbst genießen, deren Fußweg mit auch bei Nässe rutschfest geriffeltem Tropenholz ausgelegt ist. Von dort aus erfreut man sich an dem ruhigen Lauf der Moldau durch die wildromantische Landschaft, die gerade hier besonders idyllisch ist. (DD)

Technisches Meisterwerk. Von Italienern gebaut

Kaum hat man das kleine, an der Sázava, einem Nebenfluß der Moldau, gelegene Dorf Žampach über einen kleinen asphaltierten Forstweg zu Fuß verlassen, wird man von dem Anblick fast erschlagen. Rund 25 Kilometer südlich von Prag findet man dieses einzigartige technische Kulturdenkmal

Keine Frage: Das Žampacher Viadukt (Žampašský viadukt) gehört zu den beindruckenderen der Sehenswürdigkeiten des Ortes. Man ist schier erstaunt, dass eine solch gewaltige Brückenkonstruktion für eine so kleine (30-35 Kilometer lange) lokale Eisenbahnlinie gebaut wurde wie diese es hier ist. Sie verbindet nämlich die unmittelbar südlich von Prag gelegenen Ort Vrané nad Vltavou mit dem östlich von Žampach an der Sázava gelegenen Dorf Čerčany. Es sind keine bedeutenden Weltstädte. Aber der Weg durch die pittoreske Berg- und Flusslandschaft führt bei Žampach eben über das sehr tiefe, schluchtartige Tal des kleinen Kocourský Baches. Dazu brauchte man eine hohe Brücke.

Die Bauarbeiten für die Brücke wurden 1898 begonnen und schon 1900 abgeschlossen. Es war eine der höchsten Steinbogenbrücken mit nur einer Etage in ganz Mitteleuropa. Und um die Superlative vollständig zu machen: Die 180 Meter lange Brücke verläuft in einem leichten Bogen und hat ein Gefälle. Die Krümmung kann man am besten sehen, wenn man den Hang weiter hoch steigt. In der Kategorie einetagiger Eisenbahnviadukte mit Krümmung und Gefälle ist die Brücke jedenfalls Weltrekordhalter, heißt es. Darauf sind die Menschen von Žampach so stolz, dass sie die unter Prager Ausflugstouristen populäre Eisenbahnlinie damals etwas großspurig Posázavský Pacifik nannten, in Anspielung auf die amerikanische Bahngesellschaft Union Pacific, die in den Vereinigten Staaten den großen und Wilden Westen erschloss.

Die Umgebung von Žampach ist sowieso für Geologen eine Fundgrube (früher wurde hier sogar nach Gold gegraben) und so nimmt es nicht Wunder, dass die für die Brücke verwendeten Steine – genauer: Granodiorit – auch aus Steinbrüchen der Umgebung stammen. Rund 5 780 Kubikmeter gebrochene Steine und 600 Kubikmeter Steinquader wurden verbaut.

41,73 Meter ist die Brücke an der höchsten Stelle vom Boden aus hoch. Antiken Vorbildern folgend sind die Bögen regelmäßig strukturiert – immer mit 12 Metern Abstand. Der höchste Pfeiler ist 33 Meter hoch. Und das Ganze ist recht stabil. Seit 1900 fahren Züge über den Viadukt. Heute sind es rund 30 pro Tag. Kein irgendwie Bedeutsamer Schaden ist je aufgetreten. 2012 wurde die Brücke trotzdem renoviert und sieht seither aus, als ob sie gerade erst erbaut worden wäre.

Dabei ist sie schon seit langem ein nationales Kulturdenkmal, genauer gesagt, seit 1958. Bei den Bauarbeiten damals zu Ende des 19. Jahrhunderts hatte man übrigens über 200 Arbeiter aus dem fernen Italien angeheuert. Die Berge um Žampach erreichen, obwohl recht steil und felsig, nicht so ganz wirklich alpine Ausmaße. Aber die Erfahrungen, die die Italiener damals beim Bau von Brücken in den Alpen gewonnen hatten, waren auch hier an dieser Stelle im alten Böhmen sehr von Nutzen. Italien stand in dieser Zeit offenbar für gute Baumeisterarbeit unter schwierigen Bedingungen. (DD)

Technisches Meisterwerk mit toller Aussicht

Schon in den Zeiten von Kaiser Franz Josef war Böhmen ein Land der technischen Höchstleistungen. Die Eisenbahnbrücke Vyšehrad (Vyšehradský železniční most) ist ein schönes Beispiel dafür.

Sie wurde in den Jahren 1900 bis 1901 gebaut und verbindet den Ortsteil Vyšehrad über die Moldau hinweg mit dem damals noch selbständigen Stadtteil Smíchov. Die mächtige eiserne Konstruktion besteht auch drei großen Bögen, die jeweils satte 72 Meter überspannen. Sie ruhen auf zwei großen steinernen Pfeilern, die im Wasser der Moldau stehen.

Schon in den Jahren 1871 und 1872 war hier eine Eisenbahnbrücke errichtet worden – eine auf drei Pfeilern ruhende Eisenbrücke, die von der deutschen Firma Harkort nach den Plänen des Architekten August Köstlin gebaut worden. Die Brücke war aber nur einspurig, was in dem Maße, in dem der Zugverkehr im Zuge von Industrieller Revolution und Bevölkerungswachstum anwuchs, ein echtes Problem wurde. Es musste eine zweispurige Brücke her, um das Problem zu lösen.

Die neue Brücke wurde von einem Konsortium aus drei Firmen gebaut, die allesamt ihren Sitz in Libeň hatten, nämlich die První Českomoravská závodna na stroje (Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik) aus der später der Konzern ČKD hervorging, die 1886 gegründete Bratři Prášilové a spol. (Gebrüder Prášil und Gesellschafter) und die Firma Rustonka, die schon 1832 als Dampfmaschinenfabrik gegründet worden war. Der Entwurf stammt von dem Ingenieur und Architekten Jan Kolář.

Die drei Firmen legten ein echtes Beispiel höchster Ingenieurskunst hin. Es wurden zunächst zwei Steinpfeiler gebaut. Dann wurden die Brückenbögen vorkonstruiert. Eine Stahl- und Holzkonstruktion neben der alten Brücke wurde auf dem Ufer am Vyšehrad angefertigt, über das die neue Brücke nun auf die Pfeiler über den Fluß geschoben wurde. Im Prinzip organisierte man einen Brückentausch. Der Schiffsverkehr wurde überhaupt nicht unterbrochen. Und der Zugverkehr konnte nach nur einem Tag wieder aufgenommen werden.

Das war schon beeindruckend! Die nunmehr zweispurige Brücke kann bis heute den Bahnverkehr, der aus dem Hauptbahnhof kommt (und dorthin fährt) absorbieren. Und an die Fußgänger, die bis dato hier Fähren benutzen mussten, wurde auch gedacht. An beiden Seiten gibt es Fußgängerstege, auf die sehr geschmackvolle eiserne Treppen hinaufführen.

Und der Fortschritt ging weiter. Die Dampflokomotiven verschwanden, die E-Loks kamen. 1928 erfolgte die Elektrifizierung. Und die Nutzung wuchs an. So gut die Brücke auch gebaut wurde, der Zahn der Zeit hat seitdem an ihr genagt. 1994 begann eine Diskussion, ob die Brücke nicht verbreitert werden sollte, damit noch eine Schienenspur eingefügt werden konnte. Die Pläne verliefen allerdings erst einmal im Sande und 2004 wurde die Brücke völlig zurecht erst einmal zum geschützten Kulturdenkmal erklärt. Das beendete die Diskussion um eine Verbreiterung.

2015 stellte ein Gutachten fest, dass die Brücke, so wie sie genutzt wird, eine Lebenszeit von nur noch 30 Jahren hat. Neue Ideen müssen her. Zur Zeit laufen Planungen, eine neue Brücke direkt neben der alten Brücke zu bauen. Noch sind sie nicht weit gediehen. Es eilt. Es wäre ja schade, wenn man die langsame Zerstörung der Brücke in Kauf nähme. Die ist nicht nur ein wertvolles Stück Prager Technikhistorie. Schaut man von der Burg des Vyšehrad von oben auf sie hinunter (siehe großes Bild oben), sieht man auch ihre Schönheit. Dieser Eindruck verstärkt sich, wenn man ihr erst einmal nahe gekommen ist, und von hier die wundervolle Sicht auf die Prager Burg genießt. (DD)

Masaryk fuhr über die Masaryk-Brücke

Die aus rohem Stahlbeton kühn konstruierten und ineinander verschachtelten Quader erinnern fast – aber nur fast – an den sozialistischen Brutalismus der 1960er und 1970er Jahre. Aber irgendwie ist das Ganze eleganter und leichter. Und es ist auch kein Relikt kommunistischer Architektur.

Die Rede ist von der T.G. Masaryk-Brücke (silniční most T. G. Masaryka) in Kralupy, einer kleinen Stadt wenige Kilometer nördlich von Prag. Die für den Straßenverkehr konzipierte Brücke, die über die Moldau führt, ist ein Stück Avantgarde-Architektur der Ersten Republik. Sie wurde in den Jahren 1926 bis 1928 von den Architekten Jiří Kroha und Jarolím Farský erbaut, die schon 1923 mit den Planungen angefangen hatten. Die Brücke sollte die Modernität der Republik und der Politik des Namensgebers, des damaligen Staatspräsidenten Tomáš Garrigue Masaryk, repräsentieren. Deshalb sollte das Bauwerk in einem hypermodernen Stil gehalten sein. Tatsächlich handelt es sich um eine der ersten Brücken des Landes, die in einem von konstruktivistischer Ästhetik geprägten Funktionalismus gestaltet wurden.

Die Brücke besteht aus drei elegant geschwungenen Rippenbögen, von denen je zwei über rund 60 Meter über Land gespannt sind. Der mittlere Bogen ist über 80 Meter lang und führt ohne Unterbrechung über den Fluss. Auch das war damals eine technische Neuerung ersten Ranges, dass man eine Brücke dieser Größe ohne Säule oder Pfeiler im Flussbett konstruieren konnte. Über den drei Bögen ist ein monolithisches Brückendeck mit der Fahrbahn gelegt. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 10,5 Meter.

Am linken Ufer der Brücke wurde beim Bau der Brücke ein Relief mit dem Stadtwappen von Kralupy und vor allem eines mit dem Portrait von Präsident Masaryk angebracht. Beide wurden von dem akademischen Bildhauer Josef Novák entworfen. Wo wir gerade bei Masaryk sind: Masaryk selbst schätzte die nach ihm benannte Brücke übrigens sehr und fuhr mehrmals mit dem Auto darüber hinweg – das letzte Mal am 9. April 1937, nur sechs Monate vor seinem Tod. Als sie eröffnet wurde, musste der Autofahrer, der sie überqueren wollte, dafür eine Maut zahlen. Das Mauthäuschen auf der linken Uferseite kann man noch sehen. Heute befindet sich aber ein Kiosk darinnen (Bild oberhalb links)

Die Nazis, die mit der Republik und Masaryk nichts am Hut hatten, entfernten das Relief 1940. Nach der Wiederherstellung der Republik 1945 wurde es wieder angebracht, nur um Anfang der 1950er Jahre wieder entfernt zu werden, diesmal von den Kommunisten. Bei der Gelegenheit wurde auch die Brücke in Brücke der Befreiung (Most osvobození) umbenannt, womit man der (zweifelhaften) Befreiung durch die Rote Armee 1945 gedenken wollte. Als der Kommunismus verschwand, wurde die Brücke wieder umbenannt und Masaryks Portrait wieder angebracht.

Da heute kein Brückenzoll mehr erhoben wird, herrscht freie Fahrt auf der Brücke. Deshalb ist sie auch recht dicht befahren. Irgendwann machte das sie unattraktiv für Fußgänger und Radfahrer. Deshalb wurde 1996 nur wenige Meter flussabwärts eine 208 Meter lange und fünf Meter breite Fußgängerbrücke gebaut, die gerne genutzt wird, wenngleich sie nicht so ästhetisch ungewöhnlich und beeindruckend ist wie die alte Masaryk-Brücke. Die kann man aber von der neuen Brücke aus gut besichtigen. (DD)

Brücke in Not

Ein wenig mulmig kann es einem schon werden, wenn man mit der Straßenbahn mit maximal nur 20 Stundenkilometern über sie hinwegfährt. Schneller darf es nicht gehen. Denn die Libeň-Brücke (Libeňský most), die Libeň, also jenen Stadtteil, nach dem sie benannt ist, mit Holešovice auf der anderen Seite der Moldau verbindet, ist seit Jahren in gefährlichem Ausmaß baufällig. Eine zeitlang durften sogar außer Straßenbahnen keine Fahrzeuge mehr die Brücke queren.

Und was die Sache noch schlimmer macht: Die Brücke ist eine architektur-historische Rarität. 1928, zur Feier des 10. Jahrestags der Gründung der Ersten Tschechoslowakischen Republik, wurde sie eröffnet. Die Pläne dazu verdankte man den Architekten Pavel Janák und dem Ingenieur František Mencl, die schon zusammen die nahegelegene Hlávka-Brücke (Hlávkův most) gebaut, über die wir bereits hier berichteten. Insbesondere Janák gilt als einer der Großmeister der kubistischen Architektur (siehe auch hier), ein Stil, der so etwas wie eine nationale Besonderheit Tschechiens ist. Die kubistischen Brücken in dieser Welt kann man an den Fingern abzählen – und die von Libeň ist eine von ihnen. Und zwar in ihrer Formstrenge eine besonders avantgardistische, die schon auf spätere funktionalistische Strömungen der Architektur hindeutet. Es gibt tatsächlich unter Kunsthistorikern einen Streit, ob die Brücke kubistisch oder funktionalistisch ist. Auf jeden Fall ist das aber ein Beleg für Janáks Originalität. Man beachte die kühne Kombination geometrischer Formen im großen Bild oben.

Die Brücke (die übrigens einen 1903 gebauten hölzernen Fußgängersteg ersetzte) ist die 15. Brücke in Prag, flussabwärts gesehen. Als solche ist sie 370 Meter breit. Rechnet man die von Libeň aus leicht aufsteigende Rampe hinzu, kommt man sogar auf 780 Meter Länge, womit sie die längste Brücke der Stadt überhaupt wäre. Sie ist ganze 21 Meter breit und besteht aus fünf Bögen. Die Breite war damals ungewöhnlich. 16 Meter galt als Normalmaß. Aber die Planer handelten vorausschauend und sorgten dafür, das sowohl Straßenbahnen und auch der damals anwachsende Autoverkehr hier genügend Platz zur Flussüberquerung fanden. Es handelt sich um eine Betonkonstruktion und der längste der Bögen gilt mit 48 Meter Spannweite sogar als der größte Brückenbogen aus Normalbeton in Europa. Alles das, so könnte man meinen, müsste dazu führen, dass diese Brücke als ein schützenswertes Baudenkmal ersten Ranges eingestuft werden müsste. So einfach war es dann aber nicht.

Die Brücke funktionierte – gerade weil sie von ihren Planern so vorausschauend groß angelegt war – über Jahrzehnte reibungslos und diente als eine der zenrtalen Verkehradern der Stadt. Das Dramatischste, was ihr wiederfuhr, war ihre Umbenennung in Stalingrad-Brücke (Stalingradský most) im Jahr 1952, um an den Sieg der Roten Armee bei der Schlacht um Stalingrad (1942/43) zu erinnern. Allerdings fiel der darin enthaltene Name „Stalin“ schnell in Ungnade, weshalb sie ab 1962 wieder Libeň-Brücke hieß. Wo wir gerade beim Namen sind: Ursprünglich hatte man daran gedacht, sie Masaryk-Brücke zu nennen – nach dem ersten Präsidenten der Republik, Tomáš Garrigue Masaryk, aber man blieb dann doch zunächst bei Libeňský most. Nur in den Jahren 1939/40 und 1945 bis 1952 hieß sie offiziell Baxa-Brücke (Baxův most), benannt nach Karel Baxa, dem langjährigen Bürgermeister Prags von 1919 bis 1937.

Aber es lauerte ein langsam anwachsendes Problem. Die Maße waren zukunftsweisend, aber nicht unbedingt die Tragfähigkeit. Die Brücke musste immer mehr Gewicht tragen. Ein Vergleich: Eine Straßenbahn aus dem Jahre 1928 hatte ungefähr ein Gewicht von 10 Tonnen. Eine heutige Straßenbahn vom Typ Škoda 15T wiegt rund 42 Tonnen. Und der Autoverkehr (ebenfalls mit schwereren Fahrzeugen!) überstieg immer mehr das, was sich Janák und Mencl vorstellen könnten. 2003 fuhren im Schnitt 20.000 Autos pro Tag über die Brücke. Und immer noch schlug sich die Brücke, der nur wenig Pflege angediehen wurde, wacker. Selbst das Große Hochwasser von 2002 verursachte nur überraschend geringe Schäden. Aber irgendwann war Schluss. Im Jahre 2016 stellte eine Studie der Technischen Universität fest, die Brücke sei baufällig. Möglicherweise sei Abriss und Neubau eine gute Idee. Das hielt man in Libeň selbst für keine gute Idee. Es gab eine Bürgerinitiative, die Brücke unter Denkmalschutz zu stellen, um so die Option einer Reparatur statt eines Abrisses zu erzwingen. Damit war das Kulturministerium, am Zuge.

Das beschloss jedoch im Februar 2018 zu jedermanns Überraschung, dass die Brücke kein schützenswertes Denkmal sei. Anscheinend überdeckten Befürchtungen über die hohen Kosten der Renovierung eigentlich unabweisbare kulturhistorische Erwägungen. Der Rat der Stadt Prag beschloss umgehen den Abriss und Neubau, wozu schnell und beflissen der für Verkehrspolitik zuständigen stellvertretenden Bürgermeister Petr Dolínek (ein Sozialdemokrat) konkrete Pläne vorlegte. Nun ja: man hatte Angst: Der Einsturz einer Fußgängerbrücke im nahen Stadtteil Troja im Dezember 2017 lag da noch nicht lange zurück. Damals bekam man von Experten bescheinigt, dass eigentlich die meisten Brücken in Prag (ja, ganz Tschechien) ein wenig überholt werden sollten, dass aber die Libeň-Brücke mit am schlimmsten dran sei. Aber diese Brücke war für die Bürger Libeňs nicht irgendeine Brücke. Der Rat des Stadtteils protestierte. Eine gab eine große Bürgerinitiative und heftige Proteste (unter anderem eine Blockade). Die Prager Stadtregierung krebste zurück. Es standen Kommunalwahlen an und man beschloss, dass in der nächsten Ratsperiode ein (teueres) Konzept zur Reparatur vorgelegt werden müsse.

Da die Baufälligkeit als Faktum unbestreitbar war, wurde ab dem März nur noch der temopolimitierte Straßenbahn-Verkehr auf der Brücke zugelassen. Für andere Fahrzeuge blieb die Brücke zunächst gesperrt. Wer einmal herunter in Richtung Uferweg steigt, wird noch mehr finden, was den Eindruck der Baufälligkeit unterstreicht. Die meisten der kühn funktionalistisch konstruierten Treppenaufstiege sind wegen ihrer Gefährdungspotentiale zugesperrt. Der Uferweg ist unterbrochen, weil improvisierte Stützkonstruktionen einen Bogen versprerren. Immerhin erlaubte die nach einer Weile, dass auch wieder Autos die Brücke queen durften. Eine Lösung ist das langfristig natürlich nicht. Während ich photographierte, hörte man drinnen kleine Betonstücke herunterbröseln. Umher sieht es sowieso recht müllig und verkommen aus. Zwar wird die Uferpromenade des bisher eher nicht so wohlhabenden Stadtteils Libeň zur Zeit durch luxuriöse Bürokomplexe gründlich gentrifiziert, aber bis zu diesem Abschnitt ist das noch nicht gedrungen. Das wird sich irgendwann vielleicht verbessern. Eine richtige Reparatur der Brücke wäre da hilfreich, schon wegen der Autoanfahrten, die ein Büro- und Wirtschaftsgebiet benötigt. Immerhin: Wie gefordert legte der neue Prager Rat im September 2020 einen Plan vor, wie die Brücke (für sehr viel Geld) repariert und sogar hochwassersicher gemacht werden kann. 2022 will man mit dem Bauen anfangen. Hoffen wir das Beste! (DD)