Bei den Nilpferdbadewannen

Hroší lázeň – auf Deutsch: Nilpferdbadewanne – nannte der offenbar mit Humor gesegnete Bildhauer Josef Klimeš seine Kreation, eine Kombination von Großskulptur und Treppe, die das Herz eines jeden Freundes des brutalistischen Stils der 1970er/1980er Jahre höher schlagen lassen muss. Roher Beton in Fülle – und das ohne ein unnötig ablenkendes Umfeld! Denn drumherum sieht man auch sonst nichts anderes als Beton.

Auf den ersten Blick könnte der Spaziergänger, den es in das graue Gewirr von Eisenbahngleisen, Auffahrten und Zubringern zur Barrandov Brücke (Barrandovský most) verschlagen hat, denken, dass es sich um Stützpfeiler mit einer Aufhängung für eine dann doch nicht gebaute weitere Zubringertrasse handelt. Aber es handelt sich in der Tat um echte Kunst am Bau. Und hier, auf dem östlichen Ufer der Moldau gibt es in Sichtweite noch ein zweites Exemplar, das recht ähnlich aussieht und deshalb auch Hroší lázeň II heißt (Bild links). Man muss sich allerdings auf komplizierten Wegen am Rand der dicht befahrenen Schnellstraße dahin durchkämpfen. Echte Nilpferde dürften weder in Hroší lázeň I noch in Hroší lázeň II jemals gebadet haben, aber man muss zugeben, dass die Bezeichnung irgendwie doch den Nagel auf den Kopf trifft.

Die hiesige Ufer-Schnellstaße, die hier mit Zubringern des Prager Autobahnrings zusammentrifft, führt durch ein sehr schmales Terrain, denn der Uferstreifen wird eng durch die steil aufsteigenden Barrandov-Felsen begrenzt. Deshalb ist hier auch solch ein dichtes Gewirr von Straßen auf allen Ebenen (plus einer am Ufer fahrenden Eisenbahn). Und natürlich alles in rohem Beton, der die wachsende Zahl der Anhänger des einstmals verschrienen Brutalismus nur so verzücken muss (ansonsten ist das natürlich immer noch nicht unbedingt jedermanns Ästhetik).

Das war natürlich der angesagte Baustil als die Barrandov Brücke erbaut wurde. Sie wurde nämlich in den Jahren 1978 bis 1988 nach den Plänen des Architekten Karel Filsak (dem wir u.a. das berühmte Hotel Intercontinental in der Altstadt verdanken) gebaut. Auf dem Bild rechts kann man die Brücke von den Stufen von Hroší lázeň II aus schön begutachten. Die Brücke aus Spannbeton ist insgesamt 352 Meter lang und bis zu 55 Meter breit. Sie besteht aus zwei separaten Fahrbahnen mit je vier Fahrspuren, von denen die erst (südliche) schon 1983 eröffnet wurde. Sie verbindet die Stadtteile Barrandov (Westufer) und Braník (Ostufer). Weil das ganze Arrangement auch den Verkehr zum Autobahnring hin- und wegleitet, herrscht hier heftigster Autoverkehr. 2017 sollen hier 142.000 Autos am Tage im Durchschnitt über die Moldau gefahren sein. Die Brücke gilt als hoffnungslos überlastet.

Wie dem auch sei: nach der Eröffnung im Jahre 1988 wurden hier die beiden Nilpferdwannen (die der Volkmund auch manchmal als „Krmítko pro slony“ bezeichnet, auf Deutsch: Elefantenfutterstelle) als Kunstwerke aufgestellt, wobei die architektonisch in die Brückenkonstruktion intergriert sind. Neben ihrem Status als Kunstwerk dienen sie auch als Überdachung von Treppenaufstiegen. Wer unbedingt im Zubringerchaos die Straße wechseln oder eine der bewachsenen Verkehrsinseln aufsuchen möchte, kommt von hier aus auf das „Erdgeschoss“ und kann andernort wieder aufsteigen. Und zwar in unterschiedlicher Weise.

Bei Hroší lázeň II ruht die eigentliche „Wanne“ auf einem Treppenhaus, das um eine Ecke führt. Im Zwischendeck hat man eine Blicknische gelassen, die – vor allem am Umfeld gemessen – eine schöne Aussicht auf die Felslandschaft des gegenüber liegenden Ufers erlaubt (Bild links). Das ist schon fast Illusionskunst. Man muss sich ein wenig die Ohren zuhalten, damit man den Verkehrslärm nicht hört, aber dann konnte man an eine Idylle glauben – aber nur von diesem Blickwinkel aus.

Biegt man um die Ecke und geht herunter, dann verliert sich die Illusion. Man befindet sich zwischen Betonwänden am Straßenrand und kann sich auf einem kleinen Bürgersteig langsam auf den Weg machen.

Eine Unterführung weiter steht man vor Hroší lázeň I. Der sieht ähnlich aus, aber die Wanne ist nicht in die Treppe intergiert. Die Wanne schwebt geradezu frei auf einem umfänglichen Rundpfeiler, der längs geriefelt ist. Dadurch, so könnte man als Phantasiebegabter meinen, spielt das Ganze auf klassisch-antike Säulen mit ihren Kanneluren an. In dieser Weise freischwebend wirkt die Wanne noch brutalistischer als die von Hroší lázeň II, obwohl bei doch ungefähr gleich groß konstruiert sind. Die Treppe hinauf auf den Zubringer führt jetzt nicht durch ein Treppenhaus, sondern diagonal an der Säule vorbei unter der Wanne (die hier Regendach wird) hindurch.

Die beiden Nilpferdbadewannen konnten übrigens froh sein, dass sie erst 1989 hier aufgestellt wurden. In dem Jahr endete ja bekanntlich auch der Kommunismus. Das hatte die Umbenennung der ursprünglich nach dem ehemaligen kommunistischen Staatspräsidenten Antonín Zapotocký damals Antonín Zapotocký Brücke (most Antonína Zápotockého) benannten Brücke zur Folge. Nilpferdbadewannen sind eine viel zu lustige Idee, als dass man sie mit einem verstorbenen Stalinisten in Verbindung bringen sollte. Neben einer politisch neutralen Barrandov-Brücke dürften sich die grundsätzlich demokratie-freundlichen Nilpferde, so sie sich doch einmal hierhin zu einem erfrischenden Bade einfinden sollten, erheblich wohler fühlen.

Wie dem auch sei, so sehr sie von der Straßenperspektive auch ein wenig aussehen mögen, als ob hier ein Stück Zubringer unvollendet geblieben wäre, so sehr beeindruckt der Blick von unten (links wieder Hroší lázeň II). Man sieht, wie sehr der Bildhauer versucht hat, dass sein Kunstwerk inmitten der gigantischen Brücken- und Zubringerarchitektur immer noch optisch herausragend wirkt. Es ist die schiere Wucht des Betons, die man hier bewundern kann. Das Ganze erinnert ein wenig an einen alten Schiffsrumpf, wobei dieser Eindruck durch die Abdrücke der Holzverschalungen, die für den Guss verwendet wurden, noch einmal verstärkt wird.

Man soll aber bei dieser Gelegenheit nicht annehmen, das der Bildhauer, Josef Klimeš, nur ein Mann für’s Grobe war, der Gigantomanie in Beton goß. Vielmehr konnte er auch anders. Nämlich durchaus figürliche und feine Darstellungen (Beispiel hier). Kurz: Er war ein vielseitiger Künstler. Hier hatte er sich eben – wie es ein guter Künstler tun muss – über den Kontext seines Werkes (der nun einmal eine Betonbrücke ist) Gedanken gemacht, und dies durchaus sehr passend mit mit augenzwinkernder Phantasie realisiert. Es nur schade, dass die Barrandov-Brücke nicht so prominent und bekannt ist wie die Karlsbrücke, sondern eher abgelegen. Deshalb sehen sich wohl nur wenige Touristen je die beiden Nilpferdbadewannen an. Nur hartgesottene Brutalismus-Fans verirren sich hierher.

Komplett ist die Beschreibung der beiden Wannen aber noch nicht, wenn man sich nicht mit dem gegenüber liegenden Ufer befasst. Dort in Braník ist das Gewirr der Zubringer etwas geringfügiger wirr als drüben in Barrandov, aber eben immer noch recht komplex. Und so kann man im Vorbeifahren mit der Ufer-Straßenbahn die Skulptur Rovnováha (Balance/Gleichgewicht) bewundern – ebenfalls ein Werk von Klimeš. Der Titel des Werkes ist natürlich nicht so lustig wie der der „Nilpferdbadewannen“, aber doch recht sinnfällig. Leider ist sie von einer Werbetafel am Wegesrand etwas verstellt. Die Skulptur besteht wieder aus einer Säule mit Kanneluren (wie Hroší lázeň I). Darauf befindet sich aber keine Wanne, sondern ein auf dem „Rücken“ liegender Betonhalbkreis, der aber an einer Seite unregelmäßig „ausflattert“. Das erweckt den Eindruck eines schwer zu stabilisierenden Gleichgewichts. Die Möglichkeiten, die uns Stahl und Beton geben, um schwierige Gleichgewichte zu meistern, werden also recht augenscheinlich gemacht. Auch hier ließ der Künstler seinen Hintersinn walten. (DD)

Wo die US-Army die Moldau überquerte

Im März 1945 rückten amerikanische Truppen zum Rhein vor, um von dort aus in das Herz des Nazireiches vorzudringen. Leider hatte Hitler alle Brücken sprengen lassen. Nur eine intakte gab es noch. Aber wo? Die Amerikaner suchten und suchten. Erst im Jahr 1968 fanden sie sie in der Ortschaft Davle. Dort herrschten seltsamerweise Kommunisten und keine Nazis. Und der Rhein war es auch nicht, sondern die Moldau. Egal: Unbeirrt stürmten sie vor den Augen der verblüfften Tschechoslowaken beherzt die…

Moment, das stimmt irgendwie nicht…!? Fangen wir von vorne an. Die Amerikaner waren tatsächlich im März 1945 zum Rhein vorgerückt und Hitler hatte die Zerstörung der Brücken angeordnet, um den Vormarsch zu verhindern. Nur die Sprengung der Brücke von Remagen misslang den Nazitruppen. Man hatte wohl zu lange damit gewartet, weil sie die letzte Fluchtmöglichkeit für deutsche Zivilisten war, die vor der anrückenden Front und dem Kriegsgeschehen flohen. Ein später Versuch der Sprengung verursachte nur kleinere Schäden. Die Amerikaner nutzten die Gelegenheit und rückten dann am 7. März – heute vor 77 Jahren – über den Rhein vor. Der Versuch der Wehrmacht, die zurückzuerobern, scheiterte und Hitler ließ die Wehrmachtsoffiziere, denen es nicht gelungen war, die Brücke vor Ankunft der Amerikaner zu sprengen, kurzerhand hinrichten. Aber: Mit dem Heldenstück der Überquerung des Rheins durch die US-Army war das Ende Hitler-Deutschlands einen entscheidenden Schritt nähergerückt.

Aber was hat das mit Davle, der Moldau und der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik zu tun, in der auf einmal die US-Army aufgetaucht sein soll? Die Geschichte ist fast so interessant wie die eigentliche Einnahme der Remagener Brücke und in jeder Hinsicht ungewöhnlich. Sie beginnt in Hollywood. Die heldenhafte Erstürmung der Brücke war ja geradezu der ideale Stoff für einen richtigen Kriegsfilm mit viel Action und gloriosem amerikanischem Heldentum. Das Projekt reifte in den 1960er Jahren heran und bald machten sich Regisseur John Guillermin und Produzent David L. Wolper auf die Suche nach einem geeigneten Drehort. Man wurde fündig in der Tschechoslowakei. Das dürfte den heutigen Betrachter erstaunen, herrschte doch damals der Kalte Krieg und das Land gehörte eindeutig dem kommunistischen Bannkreis an. Aber vielleicht dennoch nicht ganz so eindeutig, denn es zeichnte sich schon der berühmte Prager Frühling ab – eine leichte Liberalisierungsbewegung innerhalb des Systems. Dabei öffnete sich das Land auch dem Westen gegenüber. US-tschechoslowakische Filmkooperationen waren auf einmal gar nicht so selten. So wurden zum Beispiel viele Folgen der bekannten US-Trickfilmserie Tom & Jerry in Prag produziert.

Als man also im Sommer 1968 in der (kommunistischen) Tschechoslowakei den geplanten Film The Bridge at Remagen (Die Brücke von Remagen) mit großem amerikanischen (z.B. George Segal und Robert Vaughan) und deutschem Staraufgebot (z.B. Sonja Ziemann) drehen wollte, fand man eigentlich ideale Drehbedingungen vor. Bei Prag gab es die in der Zwischenkriegszeit erbauten großen Barrandov-Filmstudios., die Hollywood-Format hatten (wir berichteten hier). Die Statisten waren billig. Es gab günstige Drehorte für Außenaufnahmen. In der nördlich von Prag gelegenen Stadt Most gab es ein altes Stadtviertel, das wegen des Braunkohleabbaus abgerissen werden sollte, und deshalb für richtig fetzige und realistische Straßenkampfszenen genutzt werden konnte. Und dann war da noch die Brücke. Die fand man rund 20 Kilometer südlich von Prag an der Moldau in der kleinen Ortschaft Davle. Nun ja, wenn man sich heute bei einem Ausflug in die – übrigens landschaftlich sehr, sehr schöne – Umgebung des Ortes, die Davle-Brücke anschaut, kann man es eigentlich nicht glauben. Es handelt sich heute um eine recht kleine Fußgängerbrücke, über die Großfahrzeuge, etwa richtige Panzer, kaum hinüberkämen, wie man am Bild oberhalb links erahnen kann.

Die originale Brücke von Remagen (Ludendorff Brücke), die zwischen 1916 und 1918 über den Rhein gebaut wurde, war nämlich ein Bauwerk von recht gigantischen Ausmaßen. 398 Meter lang, mit zwei großen Eisenbahnspuren und Gehwegen an den Seiten, die schon für sich fast so breit waren wie die gesamte Brücke von Davle. Beide Enden waren mit riesigen pseudo-mittelalterlichen Wehrtürmen geschmückt. Natürlich wäre es optimal gewesen, den Film am Originalschauplatz zu drehen. Nur war die Brücke 10 Tage nach ihrer Einnahme durch die Amerikaner zusammengestürzt. Es standen nur noch die Wehrtürme und bis 1976 (als sie abgerissen wurden, weil sie der Schifffahrt hinderlich waren) zwei Pfeiler. Hier konnte man nichts mehr drehen. Die lediglich 141 Meter lange Davle Brücke (Baujahr 1905) war zwar prinzipiell ähnlich als Stahlträgerbrücke konzipiert, war aber nur einspurig für kleine Regionalzüge angelegt. Sie ergänzte damit im Sinne einer irgendwie in beide Fahrtrichtungen funktionierenden Streckenführung die schon 1897 gebaute und ebenfalls einspurige Eisenbahnbrücke bei Vrané-Skochovice, die sich etwa 3,5 Kilometer flussabwärts befindet. Wir sehen sie im Bild oberhalb rechts.

Wie dem auch sei. Der Filmdreh verlangte den Beteiligten allerlei ab. Das fing schon mit der glaubwürdigen Kulisse an. Sieht man diesen Filmclip (man achte auf die Eingangssequenzen ab 5:40 min.), dann erkennt man, dass die Davle-Brücke mit zusätzlichen Trägern ausgestattet wurde, die sie größer erscheinen ließen. Auch stellte man an beiden Seite so etwas wie vage Nachbauten der Wehrtürme des Originals auf. Die Kameraführung war so geschickt, dass man nur dann, wenn man weiß, wie klein die Brücke realiter ist, ahnt, dass das niemals die kolossale echte Brücke von Remagen sein kann, über die ganze Panzerarmeen fuhren. Der Film lässt die Davle-Brücke beeindruckend erscheinen. Da die Remagener Original-Brücke am Ostufer des Rheins in einen Tunnel mündete, grub man auf in Davle einen kleinen Pseudotunnel in den gegenüber liegenden Felsen. Das soll enorme Geldsummen verschlungen haben. Sowieso sparte man an nichts. Rund 5000 meist tschechoslowakische Statisten, die in Nazi- oder US-Uniformen steckten, überfluteten geradezu das kleine Örtchen. Unmassen von Panzern, Jeeps und anderen Militärfahrzeugen mit deutschen, aber vor allem amerikanischen Abzeichen, hatte man aus alten Beständen der tschechoslowakischen und der österreichischen Armee, aber auch aus dem Requisitenlager von Barrandov zusammengeklaubt. Mitten im Kalten Krieg dürfte manch ein Bürger des Ortes über diesen Anblick verwirrt gewesen sein. Damit war er nicht alleine.

Inzwischen waren die Hardliner der tschecho-slowakischen Kommunisten und die Sowjetunion gleichermaßen irritiert über die Liberalisierungen des Prager Frühlings. Und auch über den den Film. Immer wieder kreisten sowjetische Helikopter und Flugzeuge über dem Drehort. Die Prawda streute Vermutungen des KGB, unter dem Vorwand einen Film zu drehen, wollten die amerikanischen Klassenfeinde ein „geheimes Waffenlager“ anlegen. Auch der ADN, der Nachrichtendienst der „DDR“, mutmaßte, es sei dies eine „Tarnoperation der CIA“. Man versuche Agenten und Sprengstoff ins Land zu schmuggeln. Um die so realistischen Effekte des Kriegsfilms zu ermöglichen, hatten die amerikanischen Filmmacher nun tatsächlich auch allerlei Sprengstoffe und Feuerwerkskörper mitgebracht. Die wurden ständig von der tschechoslowakischen Polizei untersucht, die überhaupt anfing, störend in den Verlauf der Dreharbeiten einzugreifen. Aber das war nur das Vorspiel.

Am 20. August 1968 beendeten von der Sowjetunion angeführte Truppen des Warschauer Paktes durch ihren Einmarsch in die Tschechoslowakei den Prager Frühling mit Gewalt. Der Film war noch nicht vollständig fertig gedreht, als das geschah. Die Filmarbeiten mussten sofort abgebrochen werden. „No shooting today because of shooting“, bemerkt das Filmtagebuch, kein (Film-) Schießen wegen (richtigem) Schießen. Insbesondere die amerikanische Filmcrew musste sich schnellstens absetzen. Einige schafften das mit eigenen oder schnell besorgten Fahrzeugen via Pilsen nach Nürnberg (die Grenze war noch weitgehend offen). Für die restlichen Mitglieder besorgte Produzent Wolper 20 Taxis, die es bis nach Gmünd in Österreich schafften. Die restlichen Filmaufnahmen drehte man improvisiert in Deutschland und Italien. Diese unliebsame Unterbrechung merkt man dem dem damals sehr erfolgreichen Film kaum an. In den USA kam er im August 1969 in die Kinos, in Deutschland im November des selben Jahres. Die Bürger der Tschechoslowakei bekamen erst nach dem Ende des Kommunismus 1989 die Gelegenheit, jenen Film zu sehen, der in ihrem Land gedreht worden war, und an dem auch viele Bürger des Landes als Statisten oder vereinzelt gar als Schauspieler (z.B. Karel Mareš) mitgewirkt hatten.

Nachdem sich der Lärm und der Trubel der Filmaufnahmen gelegt hatte, durch den die Brücke einmal den Atemhauch der Geschichte verspüren durfte, als hier mitten in den Zeiten des Kommunismus amerikanische GI und Militärfahrzeuge herumkreuzen durften, wurde es wieder ruhiger in Davle. Der regionale Zugverkehr, der während der Dreharbeiten unterbrochen war, nahm den Betrieb auf, bis er in den 1970er Jahren aus Rationaliserungsgründen wegen abnehmender Zugfrequenz aufgegeben wurde. Die Brücke wurde zur Fussgängerbrücke umgebaut und selbige wurde 1991 noch einmal kräftig renoviert. Dank des Filmes war sie ja endgültig zu einer Art Kulturdenkmal geworden. Im selben Jahr 1991 wurde 250 Meter flussaufwärts eine moderne Betonbrücke für den Autoverkehr eröffnet, um Davle noch besser an den Verkehr anzubinden. Im Bild oberhalb rechts kann man beide Brücken beieinander sehen. Und darunter fließt ruhig die Moldau, die und hier und heute eine interessante Geschichte erzählen könnte. (DD)

Schöne Brücke zum einsamen Bahnhof

Wie wunderschön doch der Flusslauf der Moldau schon ein wenig außerhalb Prags ist – ganz gleich, ob der Weg flussaufwärts oder flussabwärts führt! Und dazu gehören auch die Brücken, die in immer größeren Abständen den Fluß queren, je weiter man sich aus Prag entfernt.

Sie ist weder groß, noch kann sie auf eine lange Geschichte zurückblicken, aber sie macht sich wirklich hübsch in der Landschaft: Die Fußgängerbrücke in Řež (Lávka v Řeži). Flussaufwärts in Richtung Prag sind es rund 10 Kilometer, flussabwärts bis Kralupy rund 9 Kilometer Uferweg bis zur nächsten (dann auch mit dem Auto befahrbaren) Brücke. Die Brücke eignet sich ergo als Ausgangs- oder Endpunkt schöner Spaziergänge oder Wanderungen durch das malerische und felsige Flusstal. Besonders die rechte Uferseite (Osten) eignet sich dafür vortrefflich. Aber nicht nur Wanderer und Ausflügler nutzen sie.

Für die Bewohner der kleinen, vier Kilometer südlich der Prager Stadtgrenze gelegene Ortschaft Řež (ein Teil der Gemeinde Husinec), die durch ihren Forschungsreaktor bekannt ist, den man von der Brücke aus auch sehen kann, erfüllt die Brücke einen durchaus elementaren und wichtigen Zweck. Die Eisenbahnlinie, die eine günstige Verbindung mit Prag bietet, befindet sich nämlich auf der anderen Uferseite der Moldau. Morgens und abends sieht man hier auch viele Berufspendler, die entweder von Řež nach Prag zur Arbeit oder von Prag nach Řež zum Reaktor fahren.

Der Bahnhof bzw. die Haltestelle von Řež liegt einsam und von keinem anderen Gebäude umgeben am gegenüberliegenden Ende der Brücke – angeschmiegt an die hohen Felswände des westlichen Uferareals. Man kann die Felsen auf dem großen Bild oben bewundern. Auf dem Bild links sieht man einen gerade einfahrenden Zug. Unter der Fußgängerbrücke verläuft übrigens noch eine kleine Gasleitung. Die heutige Stahlbrücke wurde erst im Jahr 2014 errichtet, allerdings auf Steinpfeilern einer älteren Brücke, die bei einem Hochwasser beschädigt worden war (über die konnte ich nichts herausfinden).

Bei der Fußgängerbrücke, die genau auf Flusskilometer 32,1 der Moldau liegt, handelt es sich um eine Stahlgitterkonstruktion. Sie ist rund 152 Meter lang und die Breite des Fußwegs beträgt 2,50 Meter. Die Maximalhöhe der Brücke ist genau 12,89 Meter. Damit ist sie ebenerdig zum Bahnhof gegenüber. Und da der Fluss hier allenfalls für Kanus und Paddelboote schiffbar ist, reicht die Höhe auch. Ansonsten wäre sie für große Schiffe ein Problem.

Mit ihrer feinen Gitterstruktur und ihrem teilweise grünen Anstrich fügt sie sich sehr harmonisch in die Umgebung ein. Und dann kann man natürlich auch die Aussicht von der Brücke selbst genießen, deren Fußweg mit auch bei Nässe rutschfest geriffeltem Tropenholz ausgelegt ist. Von dort aus erfreut man sich an dem ruhigen Lauf der Moldau durch die wildromantische Landschaft, die gerade hier besonders idyllisch ist. (DD)

Technisches Meisterwerk. Von Italienern gebaut

Kaum hat man das kleine, an der Sázava, einem Nebenfluß der Moldau, gelegene Dorf Žampach über einen kleinen asphaltierten Forstweg zu Fuß verlassen, wird man von dem Anblick fast erschlagen. Rund 25 Kilometer südlich von Prag findet man dieses einzigartige technische Kulturdenkmal

Keine Frage: Das Žampacher Viadukt (Žampašský viadukt) gehört zu den beindruckenderen der Sehenswürdigkeiten des Ortes. Man ist schier erstaunt, dass eine solch gewaltige Brückenkonstruktion für eine so kleine (30-35 Kilometer lange) lokale Eisenbahnlinie gebaut wurde wie diese es hier ist. Sie verbindet nämlich die unmittelbar südlich von Prag gelegenen Ort Vrané nad Vltavou mit dem östlich von Žampach an der Sázava gelegenen Dorf Čerčany. Es sind keine bedeutenden Weltstädte. Aber der Weg durch die pittoreske Berg- und Flusslandschaft führt bei Žampach eben über das sehr tiefe, schluchtartige Tal des kleinen Kocourský Baches. Dazu brauchte man eine hohe Brücke.

Die Bauarbeiten für die Brücke wurden 1898 begonnen und schon 1900 abgeschlossen. Es war eine der höchsten Steinbogenbrücken mit nur einer Etage in ganz Mitteleuropa. Und um die Superlative vollständig zu machen: Die 180 Meter lange Brücke verläuft in einem leichten Bogen und hat ein Gefälle. Die Krümmung kann man am besten sehen, wenn man den Hang weiter hoch steigt. In der Kategorie einetagiger Eisenbahnviadukte mit Krümmung und Gefälle ist die Brücke jedenfalls Weltrekordhalter, heißt es. Darauf sind die Menschen von Žampach – so stolz, dass sie die unter Prager Ausflugstouristen populäre Eisenbahnlinie damals stolz Posázavský Pacifik nannten, in Anspielung auf die amerikanische Bahngesellschaft Union Pacific, die in den Vereinigten Staaten den großen und Wilden Westen erschloss.

Die Umgebung von Žampach ist sowieso für Geologen eine Fundgrube (früher wurde hier sogar nach Gold gegraben) und so nimmt es nicht Wunder, dass die für die Brücke verwendeten Steine – genauer: Granodiorit – auch aus Steinbrüchen der Umgebung stammen. Rund 5 780 Kubikmeter gebrochene Steine und 600 Kubikmeter Steinquader wurden verbaut.

41,73 Meter ist die Brücke an der höchsten Stelle vom Boden aus hoch. Antiken Vorbildern folgend sind die Bögen regelmäßig strukturiert – immer mit 12 Metern Abstand. Der höchste Pfeiler ist 33 Meter hoch. Und das Ganze ist recht stabil. Seit 1900 fahren Züge über den Viadukt. Heute sind es rund 30 pro Tag. Kein irgendwie Bedeutsamer Schaden ist je aufgetreten. 2012 wurde die Brücke trotzdem renoviert und sieht seither aus, als ob sie gerade erst erbaut worden wäre.

Dabei ist sie schon seit langem ein nationales Kulturdenkmal, genauer gesagt, seit 1958. Bei den Bauarbeiten damals zu Ende des 19. Jahrhunderts hatte man übrigens über 200 Arbeiter aus dem fernen Italien angeheuert. Die Berge um Žampach erreichen, obwohl recht steil und felsig, nicht so ganz wirklich alpine Ausmaße. Aber die Erfahrungen, die die Italiener damals beim Bau von Brücken in den Alpen gewonnen hatten, waren auch hier an dieser Stelle im alten Böhmen sehr von Nutzen. Italien stand in dieser Zeit offenbar für gute Baumeisterarbeit unter schwierigen Bedingungen. (DD)

Technisches Meisterwerk mit toller Aussicht

Schon in den Zeiten von Kaiser Franz Josef war Böhmen ein Land der technischen Höchstleistungen. Die Eisenbahnbrücke Vyšehrad (Vyšehradský železniční most) ist ein schönes Beispiel dafür.

Sie wurde in den Jahren 1900 bis 1901 gebaut und verbindet den Ortsteil Vyšehrad über die Moldau hinweg mit dem damals noch selbständigen Stadtteil Smíchov. Die mächtige eiserne Konstruktion besteht auch drei großen Bögen, die jeweils satte 72 Meter überspannen. Sie ruhen auf zwei großen steinernen Pfeilern, die im Wasser der Moldau stehen.

Schon in den Jahren 1871 und 1872 war hier eine Eisenbahnbrücke errichtet worden – eine auf drei Pfeilern ruhende Eisenbrücke, die von der deutschen Firma Harkort nach den Plänen des Architekten August Köstlin gebaut worden. Die Brücke war aber nur einspurig, was in dem Maße, in dem der Zugverkehr im Zuge von Industrieller Revolution und Bevölkerungswachstum anwuchs, ein echtes Problem wurde. Es musste eine zweispurige Brücke her, um das Problem zu lösen.

Die neue Brücke wurde von einem Konsortium aus drei Firmen gebaut, die allesamt ihren Sitz in Libeň hatten, nämlich die První Českomoravská závodna na stroje (Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik) aus der später der Konzern ČKD hervorging, die 1886 gegründete Bratři Prášilové a spol. (Gebrüder Prášil und Gesellschafter) und die Firma Rustonka, die schon 1832 als Dampfmaschinenfabrik gegründet worden war. Der Entwurf stammt von dem Ingenieur und Architekten Jan Kolář.

Die drei Firmen legten ein echtes Beispiel höchster Ingenieurskunst hin. Es wurden zunächst zwei Steinpfeiler gebaut. Dann wurden die Brückenbögen vorkonstruiert. Eine Stahl- und Holzkonstruktion neben der alten Brücke wurde auf dem Ufer am Vyšehrad angefertigt, über das die neue Brücke nun auf die Pfeiler über den Fluß geschoben wurde. Im Prinzip organisierte man einen Brückentausch. Der Schiffsverkehr wurde überhaupt nicht unterbrochen. Und der Zugverkehr konnte nach nur einem Tag wieder aufgenommen werden.

Das war schon beeindruckend! Die nunmehr zweispurige Brücke kann bis heute den Bahnverkehr, der aus dem Hauptbahnhof kommt (und dorthin fährt) absorbieren. Und an die Fußgänger, die bis dato hier Fähren benutzen mussten, wurde auch gedacht. An beiden Seiten gibt es Fußgängerstege, auf die sehr geschmackvolle eiserne Treppen hinaufführen.

Und der Fortschritt ging weiter. Die Dampflokomotiven verschwanden, die E-Loks kamen. 1928 erfolgte die Elektrifizierung. Und die Nutzung wuchs an. So gut die Brücke auch gebaut wurde, der Zahn der Zeit hat seitdem an ihr genagt. 1994 begann eine Diskussion, ob die Brücke nicht verbreitert werden sollte, damit noch eine Schienenspur eingefügt werden konnte. Die Pläne verliefen allerdings erst einmal im Sande und 2004 wurde die Brücke völlig zurecht erst einmal zum geschützten Kulturdenkmal erklärt. Das beendete die Diskussion um eine Verbreiterung.

2015 stellte ein Gutachten fest, dass die Brücke, so wie sie genutzt wird, eine Lebenszeit von nur noch 30 Jahren hat. Neue Ideen müssen her. Zur Zeit laufen Planungen, eine neue Brücke direkt neben der alten Brücke zu bauen. Noch sind sie nicht weit gediehen. Es eilt. Es wäre ja schade, wenn man die langsame Zerstörung der Brücke in Kauf nähme. Die ist nicht nur ein wertvolles Stück Prager Technikhistorie. Schaut man von der Burg des Vyšehrad von oben auf sie hinunter (siehe großes Bild oben), sieht man auch ihre Schönheit. Dieser Eindruck verstärkt sich, wenn man ihr erst einmal nahe gekommen ist, und von hier die wundervolle Sicht auf die Prager Burg genießt. (DD)

Masaryk fuhr über die Masaryk-Brücke

Die aus rohem Stahlbeton kühn konstruierten und ineinander verschachtelten Quader erinnern fast – aber nur fast – an den sozialistischen Brutalismus der 1960er und 1970er Jahre. Aber irgendwie ist das Ganze eleganter und leichter. Und es ist auch kein Relikt kommunistischer Architektur.

Die Rede ist von der T.G. Masaryk-Brücke (silniční most T. G. Masaryka) in Kralupy, einer kleinen Stadt wenige Kilometer nördlich von Prag. Die für den Straßenverkehr konzipierte Brücke, die über die Moldau führt, ist ein Stück Avantgarde-Architektur der Ersten Republik. Sie wurde in den Jahren 1926 bis 1928 von den Architekten Jiří Kroha und Jarolím Farský erbaut, die schon 1923 mit den Planungen angefangen hatten. Die Brücke sollte die Modernität der Republik und der Politik des Namensgebers, des damaligen Staatspräsidenten Tomáš Garrigue Masaryk, repräsentieren. Deshalb sollte das Bauwerk in einem hypermodernen Stil gehalten sein. Tatsächlich handelt es sich um eine der ersten Brücken des Landes, die in einem von konstruktivistischer Ästhetik geprägten Funktionalismus gestaltet wurden.

Die Brücke besteht aus drei elegant geschwungenen Rippenbögen, von denen je zwei über rund 60 Meter über Land gespannt sind. Der mittlere Bogen ist über 80 Meter lang und führt ohne Unterbrechung über den Fluss. Auch das war damals eine technische Neuerung ersten Ranges, dass man eine Brücke dieser Größe ohne Säule oder Pfeiler im Flussbett konstruieren konnte. Über den drei Bögen ist ein monolithisches Brückendeck mit der Fahrbahn gelegt. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 10,5 Meter.

Am linken Ufer der Brücke wurde beim Bau der Brücke ein Relief mit dem Stadtwappen von Kralupy und vor allem eines mit dem Portrait von Präsident Masaryk angebracht. Beide wurden von dem akademischen Bildhauer Josef Novák entworfen. Wo wir gerade bei Masaryk sind: Masaryk selbst schätzte die nach ihm benannte Brücke übrigens sehr und fuhr mehrmals mit dem Auto darüber hinweg – das letzte Mal am 9. April 1937, nur sechs Monate vor seinem Tod. Als sie eröffnet wurde, musste der Autofahrer, der sie überqueren wollte, dafür eine Maut zahlen. Das Mauthäuschen auf der linken Uferseite kann man noch sehen. Heute befindet sich aber ein Kiosk darinnen (Bild oberhalb links)

Die Nazis, die mit der Republik und Masaryk nichts am Hut hatten, entfernten das Relief 1940. Nach der Wiederherstellung der Republik 1945 wurde es wieder angebracht, nur um Anfang der 1950er Jahre wieder entfernt zu werden, diesmal von den Kommunisten. Bei der Gelegenheit wurde auch die Brücke in Brücke der Befreiung (Most osvobození) umbenannt, womit man der (zweifelhaften) Befreiung durch die Rote Armee 1945 gedenken wollte. Als der Kommunismus verschwand, wurde die Brücke wieder umbenannt und Masaryks Portrait wieder angebracht.

Da heute kein Brückenzoll mehr erhoben wird, herrscht freie Fahrt auf der Brücke. Deshalb ist sie auch recht dicht befahren. Irgendwann machte das sie unattraktiv für Fußgänger und Radfahrer. Deshalb wurde 1996 nur wenige Meter flussabwärts eine 208 Meter lange und fünf Meter breite Fußgängerbrücke gebaut, die gerne genutzt wird, wenngleich sie nicht so ästhetisch ungewöhnlich und beeindruckend ist wie die alte Masaryk-Brücke. Die kann man aber von der neuen Brücke aus gut besichtigen. (DD)

Brücke in Not

Ein wenig mulmig kann es einem schon werden, wenn man mit der Straßenbahn mit maximal nur 20 Stundenkilometern über sie hinwegfährt. Schneller darf es nicht gehen. Denn die Libeň-Brücke (Libeňský most), die Libeň, also jenen Stadtteil, nach dem sie benannt ist, mit Holešovice auf der anderen Seite der Moldau verbindet, ist seit Jahren in gefährlichem Ausmaß baufällig. Eine zeitlang durften sogar außer Straßenbahnen keine Fahrzeuge mehr die Brücke queren.

Und was die Sache noch schlimmer macht: Die Brücke ist eine architektur-historische Rarität. 1928, zur Feier des 10. Jahrestags der Gründung der Ersten Tschechoslowakischen Republik, wurde sie eröffnet. Die Pläne dazu verdankte man den Architekten Pavel Janák und dem Ingenieur František Mencl, die schon zusammen die nahegelegene Hlávka-Brücke (Hlávkův most) gebaut, über die wir bereits hier berichteten. Insbesondere Janák gilt als einer der Großmeister der kubistischen Architektur (siehe auch hier), ein Stil, der so etwas wie eine nationale Besonderheit Tschechiens ist. Die kubistischen Brücken in dieser Welt kann man an den Fingern abzählen – und die von Libeň ist eine von ihnen. Und zwar in ihrer Formstrenge eine besonders avantgardistische, die schon auf spätere funktionalistische Strömungen der Architektur hindeutet. Es gibt tatsächlich unter Kunsthistorikern einen Streit, ob die Brücke kubistisch oder funktionalistisch ist. Auf jeden Fall ist das aber ein Beleg für Janáks Originalität. Man beachte die kühne Kombination geometrischer Formen im großen Bild oben.

Die Brücke (die übrigens einen 1903 gebauten hölzernen Fußgängersteg ersetzte) ist die 15. Brücke in Prag, flussabwärts gesehen. Als solche ist sie 370 Meter breit. Rechnet man die von Libeň aus leicht aufsteigende Rampe hinzu, kommt man sogar auf 780 Meter Länge, womit sie die längste Brücke der Stadt überhaupt wäre. Sie ist ganze 21 Meter breit und besteht aus fünf Bögen. Die Breite war damals ungewöhnlich. 16 Meter galt als Normalmaß. Aber die Planer handelten vorausschauend und sorgten dafür, das sowohl Straßenbahnen und auch der damals anwachsende Autoverkehr hier genügend Platz zur Flussüberquerung fanden. Es handelt sich um eine Betonkonstruktion und der längste der Bögen gilt mit 48 Meter Spannweite sogar als der größte Brückenbogen aus Normalbeton in Europa. Alles das, so könnte man meinen, müsste dazu führen, dass diese Brücke als ein schützenswertes Baudenkmal ersten Ranges eingestuft werden müsste. So einfach war es dann aber nicht.

Die Brücke funktionierte – gerade weil sie von ihren Planern so vorausschauend groß angelegt war – über Jahrzehnte reibungslos und diente als eine der zenrtalen Verkehradern der Stadt. Das Dramatischste, was ihr wiederfuhr, war ihre Umbenennung in Stalingrad-Brücke (Stalingradský most) im Jahr 1952, um an den Sieg der Roten Armee bei der Schlacht um Stalingrad (1942/43) zu erinnern. Allerdings fiel der darin enthaltene Name „Stalin“ schnell in Ungnade, weshalb sie ab 1962 wieder Libeň-Brücke hieß. Wo wir gerade beim Namen sind: Ursprünglich hatte man daran gedacht, sie Masaryk-Brücke zu nennen – nach dem ersten Präsidenten der Republik, Tomáš Garrigue Masaryk, aber man blieb dann doch zunächst bei Libeňský most. Nur in den Jahren 1939/40 und 1945 bis 1952 hieß sie offiziell Baxa-Brücke (Baxův most), benannt nach Karel Baxa, dem langjährigen Bürgermeister Prags von 1919 bis 1937.

Aber es lauerte ein langsam anwachsendes Problem. Die Maße waren zukunftsweisend, aber nicht unbedingt die Tragfähigkeit. Die Brücke musste immer mehr Gewicht tragen. Ein Vergleich: Eine Straßenbahn aus dem Jahre 1928 hatte ungefähr ein Gewicht von 10 Tonnen. Eine heutige Straßenbahn vom Typ Škoda 15T wiegt rund 42 Tonnen. Und der Autoverkehr (ebenfalls mit schwereren Fahrzeugen!) überstieg immer mehr das, was sich Janák und Mencl vorstellen könnten. 2003 fuhren im Schnitt 20.000 Autos pro Tag über die Brücke. Und immer noch schlug sich die Brücke, der nur wenig Pflege angediehen wurde, wacker. Selbst das Große Hochwasser von 2002 verursachte nur überraschend geringe Schäden. Aber irgendwann war Schluss. Im Jahre 2016 stellte eine Studie der Technischen Universität fest, die Brücke sei baufällig. Möglicherweise sei Abriss und Neubau eine gute Idee. Das hielt man in Libeň selbst für keine gute Idee. Es gab eine Bürgerinitiative, die Brücke unter Denkmalschutz zu stellen, um so die Option einer Reparatur statt eines Abrisses zu erzwingen. Damit war das Kulturministerium, am Zuge.

Das beschloss jedoch im Februar 2018 zu jedermanns Überraschung, dass die Brücke kein schützenswertes Denkmal sei. Anscheinend überdeckten Befürchtungen über die hohen Kosten der Renovierung eigentlich unabweisbare kulturhistorische Erwägungen. Der Rat der Stadt Prag beschloss umgehen den Abriss und Neubau, wozu schnell und beflissen der für Verkehrspolitik zuständigen stellvertretenden Bürgermeister Petr Dolínek (ein Sozialdemokrat) konkrete Pläne vorlegte. Nun ja: man hatte Angst: Der Einsturz einer Fußgängerbrücke im nahen Stadtteil Troja im Dezember 2017 lag da noch nicht lange zurück. Damals bekam man von Experten bescheinigt, dass eigentlich die meisten Brücken in Prag (ja, ganz Tschechien) ein wenig überholt werden sollten, dass aber die Libeň-Brücke mit am schlimmsten dran sei. Aber diese Brücke war für die Bürger Libeňs nicht irgendeine Brücke. Der Rat des Stadtteils protestierte. Eine gab eine große Bürgerinitiative und heftige Proteste (unter anderem eine Blockade). Die Prager Stadtregierung krebste zurück. Es standen Kommunalwahlen an und man beschloss, dass in der nächsten Ratsperiode ein (teueres) Konzept zur Reparatur vorgelegt werden müsse.

Da die Baufälligkeit als Faktum unbestreitbar war, wurde ab dem März nur noch der temopolimitierte Straßenbahn-Verkehr auf der Brücke zugelassen. Für andere Fahrzeuge blieb die Brücke zunächst gesperrt. Wer einmal herunter in Richtung Uferweg steigt, wird noch mehr finden, was den Eindruck der Baufälligkeit unterstreicht. Die meisten der kühn funktionalistisch konstruierten Treppenaufstiege sind wegen ihrer Gefährdungspotentiale zugesperrt. Der Uferweg ist unterbrochen, weil improvisierte Stützkonstruktionen einen Bogen versprerren. Immerhin erlaubte die nach einer Weile, dass auch wieder Autos die Brücke queen durften. Eine Lösung ist das langfristig natürlich nicht. Während ich photographierte, hörte man drinnen kleine Betonstücke herunterbröseln. Umher sieht es sowieso recht müllig und verkommen aus. Zwar wird die Uferpromenade des bisher eher nicht so wohlhabenden Stadtteils Libeň zur Zeit durch luxuriöse Bürokomplexe gründlich gentrifiziert, aber bis zu diesem Abschnitt ist das noch nicht gedrungen. Das wird sich irgendwann vielleicht verbessern. Eine richtige Reparatur der Brücke wäre da hilfreich, schon wegen der Autoanfahrten, die ein Büro- und Wirtschaftsgebiet benötigt. Immerhin: Wie gefordert legte der neue Prager Rat im September 2020 einen Plan vor, wie die Brücke (für sehr viel Geld) repariert und sogar hochwassersicher gemacht werden kann. 2022 will man mit dem Bauen anfangen. Hoffen wir das Beste! (DD)

Heiliger mit zahmen Löwen

Heute, am 15. Juni, ist der Gedenktag für den Heiligen Veit (auch: Vitus). Der spielt in den religiösen Traditionen slawischer Länder eine bsesondere Rolle. Sein Name erinnert vage an den vorchristlichen Slawengott Svantevit, weshalb er sich bei der Missionierung leichter vermitteln und für den sanften Übergang zur neuen, christlichen Religion einsetzen ließ. Nicht umsonst ist Prags größte Kirche der Veitsdom auf der Burg. Und dann ist da noch seine Statue auf der Karlsbrücke – eine der berühmten Heiligengalerie dort mit 30 Statuen insgesamt!

Der Heiligenlegende nach war Veit besonders hart im Nehmen, wenn es um Glaubensfestigkeit ging. Von seiner Amme, der Heiligen Crescentia, und seinem Lehrer, dem Heiligen Modestus, wurde der Sohn eines römischen Senators zum Christentum bekehrt und entwickelte schon als Kind die Fähigkeit, Wunder zu begehen. Man versuchte es mit Zuckerbrot, aber öfters noch mit Peitsche, um ihn davon wieder abzubringen. Sein Vater schlug ihn zuerst, was nichts bewirkte. Dann das Zuckerbrot: Der Vater sperrte ihn mit feschen Tänzerinnen in einen Raum, um ihn verführen zu lassen. Als der Vater durchs Schlüsselloch schaute, um den Stand der Dinge zu erfahren, sah er noch, wie Sohn Veit von himmlischen Engeln umgeben war. Dann erblindete er. Der Sohn heilte ihn zwar wundersam, aber der Vater trachtete ihm nun nach dem Leben. Veit floh mit Amme und Lehrer, wobei ihn – oh Wunder – ein Adler ernährte. Unter den Christenverfolgungen des Kaisers Diokletian geriet er an einen Richter, der eine Auspeitschung anordnete, aber den Schergen verdorrten die Arme. Veit heilte sie wundersam. In Sicherheit war er damit aber nicht.

Denn jetzt kommen wir zu der Szene, die man auf der Karlsbrücke sehen kann. Kaiser Diokletian hatte von dem Wunderknaben gehört und ließ ihn zu sich bringen, damit er seinen vom Wahn umfechelten Sohn heilen und anschließend dem Christentum abschwören möge. Ersteres tat er qua Wunder, zweiteres kam aber nicht in Frage. Folglich wurde Veit von dem bösen Kaiser (der seither zu Recht einen schweren Stand in der christlichen Geschichtsschreibung hat) den Löwen vorgeworfen. Die Statue, die der Bildhauer Ferdinand Maximilian Brokoff im Jahre 1714 anfertigte, zeigt auf eine fast schon putzige Weise, wie dieser heimtückische Plan schief ging. Schnurrend wie kleine Kätzchen liegen die Löwen – durch Gottes Intervention zahm geworden – dem Veit zu Füßen, ja einer ist sogar dabei selbige zu lecken.

Ein anderer Löwe hat so wenig Lust, den künftigen Heiligen zu fressen, dass er nicht einmal aus seiner Höhle herauskommt. Man kann sich vorstellen, dass Diokletian sauer war, und er versuchte es mit Folterung durch Eisenhaken, durch Erdrücken mit schweren Eisenplatten und am Schluss zusammen mit Crescentia und Modestus in siedendem Öl. Aus letzterem wurden die drei von Engeln gerettet, die sie nach Lukanien brachten, wo sie friedlich entschlummerten. Adler bewachten die Leichname bis eine von Nächstenliebe Beseelte sie beerdigen ließ.

Der Heiligenstatus war nach soviel Verführung und Qualen hart verdient, zumal vieles davon mit eindeutigen Wundern verbunden war (was die Heiligsprechung generell befördert). Er ist unter anderem Patron der Stummen und Tauben, der Landsknechte und Küfer, der Kupferschmiede und der Winzer, der Tänzer und der Apotheker und hilft unter anderem gegen leidige Fährnisse wie Schlangenbisse, Hysterie, Epilepsie (daher im Volksmund auch „Veitstanz“ genannt) oder Bettnässen. Und seine Statue steht nun auf der Karlsbrücke, wo er auch Schutzheiliger des Altstädter Brückenturms ist (obwohl er wesentlich näher am Kleinseitner Brückenturm steht). Außerhalb Prags ist er für die Tschechen auch der Schutzheilige der Pilzsammler, aus Gründen, die sich mir noch nicht so recht erschlossen haben. Auf jeden Fall ist eines ganz klar, nämlich dass er ein recht vielbeschäftigter Patron ist.

Wie dem auch sei: Er hat auf der Karlsbrücke seinen passenden Platz gefunden und eines der am schönsten gestalteten Barockdenkmäler dort bekommen. Und hoch über der Brücke thront der nach ihm benannte Veitsdom in Sichtweite (Bild links).

Und der große Veitsdom ist auch jener Ort, wo Kaiser  Karl IV., der ein begeisterter Sammler von Heiligenüberbleibseln war, das Haupt des Heiligen 1355 (das er sich von einem Kloster im italienischen Pavia erbeten hatte) als Reliquie bestatten ließ. Aber nur das Haupt, da die meisten übrigen Teile weiterhin in Deutschland in der Abtei Corvey blieben – bis im Zuge des Dreissigjährigen Kriegs 1634 so viele davon geraubt wurden, dass sich heute dort nur noch ein Schulterbein befindet. (DD)

Gedenken unter der Brücke

Als am 5. Mai 1945 – heute vor 76 Jahren – der Prager Aufstand (siehe auch hier und hier) ausbrach, um die Nazis endgültig aus der Stadt zu vertreiben, spielte die damals noch Troja-Brücke (Trojský most) genannte Brücke eine strategisch wichtige Rolle im Geschehen. Deshalb wurde sie schon 1947 in Brücke der Barrikaden (Most Barikádníků) umbenannt und damit zu einem Gedenkort für die hier gefallenen Aufständischen.

Unter ihrem alten Namen war die Brücke in den Jahren 1924 bis 1928 von den Architekten František Mencl und Josef Chochol im kubistischen Stil erbaut worden. Der damals immer reger werdende Autoverkehr fuhr dabei noch über einen Fahrweg mit Holzbelag, was zwar damals nicht unüblich war, aber sich als recht laut und lärmig erwies – und auch nicht als ganz verkehrssicher (Rutschgefahr bei Nässe!). Ansonsten war lange Zeit das tragischste Ereignis, das man mit der Brücke verband, der Selbstmord des bekannten Architekten Bedřich Feuerstein (dem Erbauer des berühmten Krematoriums in Nymburk), der sich hier im Mai 1936 hinunterstürzte. Eifrige Retter konnten ihn zwar nach kurzer Zeit aus den Moldaufluten fischen, aber er verstarb dennoch im Krankenhaus, ohne je das Bewusstsein wiedererlangt zu haben.

Aber das wirklich blutigste Kapitel der Geschichte wurde hier eben während des Prager Aufstandes geschrieben. Die Brücke wurde damals von den deutschen SS-Truppen unter dem Oberkommando von Obersturmbannführer Otto Weidinger (ein Nazi-Überzeugungstäter, der auch später noch in allerlei Büchern die Untaten der SS verherrlichen sollte) als strategisches Einfallstor für den gegenüberliegenden Stadtteil Holešovice verbissen verteidigt. Als die deutschen Truppen am 8. Mai kapitulierten, wurde hier von ihnen noch am Tag darauf ein Durchbruchversuch unternommen. Die Verteidigung durch die Aufständischen, die hier Barrikaden errichteten, forderte von ihnen 41 Todesopfer ein. Nach dem Misslingen ihres Angriffs und in Erwartung eines unmittelbar bevorstehenden Angriffs der zur Hilfe eilenden Roten Armee, ergaben sich die deutschen Truppen, nachdem ihnen freies Geleit zugesichert worden war. Der Versuch, sich zu den amerikanischen Truppen, die am 6. Mai schon Pilsen befreit hatten, durchzuschlagen und so der Gefangennahme durch die Rote Armee zu entrinnen, scheiterte aber.

Zwar wurde die Brücke unter der ersten (noch) demokratischen Regierung 1947 zum Gedenken in Brücke der Barrikaden umbenannt, aber das blieb zunächst nur eine Episode. Schon im Jahr darauf ergriffen die Kommunisten die Macht. Sie verschwiegen in ihrer Geschichtspropaganda für lange Zeit die Aufständischen, die ihnen zu „bürgerlich“ waren und für Freiheit und Demokratie kämpften, sondern gedachten nur der „Befreiung“ durch die Rote Armee. Immerhin dreht man hier noch 1949 einen Spielfilm mit dem Titel Němá barikadá (Stumme Barrikade), der den tapferen Aufstand und die Geschehnisse an der Brücke zum Gegenstand hatte. Aber dann verschwand das Thema unter den Kommunisten. Das änderte sich erst in den 1970er Jahren. Nach der Niederschlagung des Prager Frühlings 1968 begannen die Kommunisten, die Aufständischen für sich zu reklamieren. Das war – angesichts der Tatsache, dass sie viele von ihnen nach ihrer Machtergreifung als Antikommunisten in Gefängnis warfen – faktisch absurd. Aber es schien ihnen so etwas wie eine Aura nationaler Identität zu sichern.

Kurz: In den 1970er und 1980er Jahren wurden unter kommunistischer Ägide unzählige recht stattliche Denkmäler zu Ehren des Aufstandes errichtet. In dieser Zeit war die alte Brücke baufällig geworden und zudem war sie schon längst zu klein und schmal für das wachsende Verkehrsaufkommen. Um das schlimmste zu verhindern, baute man einen provisorischen Steg für Fußgänger neben die Brücke, aber das war eine bloße Notlösung. Die alte Brücke musste durch eine neue Brücke ersetzt werden. Die wurde nun von den Architekten Jiří Trnka und Petr Dobrovský in den Jahren 1972 bis 1980 in einem einfachen funktionalistisch-brutalistischen Stil (wie er damals üblich war) erbaut. Sie war breit und groß genug und große Auffahrten sorgten für den guten Verkehrsabfluss – bis heute. Vor allem am Nordufer haben sich dafür viele von Beton überwölbte Stellen gebildet, die heute etwas verkommen sind und scheinbar vielen Obdachlosen Asyl gewähren.

Es ist also möglicherweise nicht der schönste und gepflegteste Ort Prags, den man nun unter der Brücke historisch bedingt als Platz für ein neues Denkmal für die an der (alten, möglicherweise schöneren) Brücke gefallenen Opfer der Kämpfe auswählte. Dafür hat man sich bei den Ausmaßen nicht lumpen lassen. Was im Jahre 1983 der Bildhauer Jan Hendrych (hauptverantwortlich) in Zusammenarbeit mit Petr Neumann (Architekt des Sockels), nebst seinen Kollegen Otakar Příhoda und Marcela Kačerová hier aufbaute, dürfte zu den größten Denkmälern für die Opfer des Aufstandes in ganz Prag gehören. Es handelt ich um einen größer angelegten Platz mit zwei breiten Treppen. In die zweite Treppe ist ein großer, aus Stein- und Betonplatten zusammengesetzter Quader eingelassen. Auf der Vorderseite befindet sich eine große Steinplatte, auf der der Kämpfe im Mai 1945 gedacht wird, und die die Namen aller dort gefallenen Aufständischen auflistet. Das Ganze ist sehr schlicht und würdig gestaltet – ohne falschen Pathos uns auch ohne vereinnahmende kommunistische Symbolik.

Trotzdem fand man anlässlich des 60. Jahrestages des Beginns des Aufstandes, am 5. Mai 2005, er für notwendig, ein Stück post- oder nichtkommunistischer Erinnerungskultur in Ergänzung zu der alten Gedenkstätte anzubringen. Auf den grauen steinernen Platten, die sich vor dem Hauptkorpus des alten Denkmals befinden, wurde in einer Zeremonie eine kleine Tafel angebracht, die an den Jahrestag und die Opfer des Krieges im allgemeinen und der des Aufstandes im speziellen erinnert. Über der Inschrift befindet sich das Stadtwappen des Stadtteils Holešovice (Prag 7), der am gegenüber liegenden Ufer des Flusses liegt, aus dem aber die meisten gefallenen Aufständischen stammten. (DD)

Adalbert ohne Ruder

Immer wieder überwältigend, die Karlsbrücke bei Nacht! Dieser Anblick ermuntert mich mal wieder, eine der vielen schönen Statuen auf der Brücke näher vorzustellen. Vor dem Hintergrund des beleuchteten Kleinseitner Brückenturms ragt die Figur des Heiligen Adalbert (in Tschechien Vojtěch genannt) empor.

Erschaffen wurde die Statue im Jahre 1709 von den Brüdern Michael Johann und Ferdinand Maximilian Brokoff, den Söhnen des ebenso berühmten Bildhauers Johann Brokoff. Es handelt sich um ein Werk des Hochbarock – wie es bei den meisten Statuen der Karlsbrücke der Fall ist. Insbesondere Ferdinand Maximilian Brokoff sicherte sich durch seine Statuen auf der Brücke eine Reputation, die ihm später viele Aufträge sicherte. Was man heute sieht, ist nicht das Original, das irgednwann durch Wind und Witterung bedroht war, sondern eine exakte Kopie aus dem jahr 1973, angefertigt von den Bildhauern und Restauratoren Vojtěch (Vater) und Karel Hořínek (Sohn). Das dennoch recht gut erhaltene Original kann man in den Kasematten auf dem Vyšehrad bewundern (früherer Beitrag hier).

Der gute Adalbert ist so etwas wie ein Prager Lokalheiliger. Er war im Jahr 982 einer der ersten Bischöfe von Prag geworden und hatte das erste Mönchskloster, das Kloster Břevnov, gegründet, das zum böhmischen Zentrum christlicher Bildung und Kultur wurde. 997 war er allerdings wieder andernorts unterwegs, diesmal im heutigen Baltikum, um dort die Pruzzen zu missionieren. Die waren wohl noch nicht richtig reif für die Sache und wollten nicht bekehrt werden. Stattdessen erschlugen sie ihn – mutmaßlich mit einem Ruder und durchbohrten ihn sicherheitshalber noch eimal mit Spießen. Schon im Jahr 999 wurde der Märtyrer des Glaubens heilig gesprochen.

Der böhmische Herzog Břetislav I. überführte im Zuge eines Krieges mit Polen die Gebeine aus der Kathedrale im polnischen Gniezno nach Prag. Seither ruht er im Prager Veitsdom (Katedrála sv. Víta) und wird von den Tschechen als einer ihrer großen Heiligen verehrt. Wie die meisten Statuen auf der Karlsbrücke, war die des Heiligen Adalbert auch eine Stiftung. Kaum lesbar steht auf dem von Putten geschmückten Sockel, dass sie vom Ratsherrn und Altstädter Bürgermeister Marcus de Joanelli gespendet wurde. Der Heilige ist übrigens nicht mit seinen üblichen Attributen, dem Ruder und den Spießen, mit denen er getötet wurde, dargestellt. Das würde ihn ja eher mit dem Baltikum verbinden. Stattdessen genügt die Bischofsmütze und ein Buch, was daran erinnert, dass er als Prager Bischof die christliche Gelehrsamkeit im Lande vorangetrieben hatte. (DD)